Pubblichiamo la conversazione con Zeno D' Agostino, Presidente dell' Autorità Portuale di Trieste e di Assoporti, che completava l' articolo sul Porto Franco Internazionale che abbiamo proposto ieri (clicca QUI). L' intervista era stata pubblicata da LIMES 4/2017 a pag.208 e gli abbonati possono trovarla in rete QUI.
Conversazione con Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Orientale (Trieste).
a cura di Paolo Deganutti
LIMES In un’intervista alla Rai lei ha detto: «Il porto di Trieste sta rivivendo una fase florida come quella che aveva durante l’impero austroungarico». Che cosa intende?
D’AGOSTINO L’impero austroungarico aveva unificato il mercato di più nazioni: le merci potevano andare da Trieste a Praga senza incontrare confini. Con l’unione doganale europea è successo qualcosa di analogo, ripristinando le condizioni che avevano permesso la nascita e lo sviluppo del porto di Trieste.
Per quanto riguarda la situazione attuale: se andiamo a vedere i dati del Trieste Marine Terminal notiamo che negli ultimi mesi c’è stato un incremento significativo del traffico di container, settore meno performante nel periodo precedente. Questo risultato è dovuto in massima parte allo sviluppo dei collegamenti ferroviari verso l’Europa centrorientale, in particolare verso la Baviera e l’Ungheria.
LIMES Quale è l’attuale estensione della rete di collegamenti ferroviari del porto di Trieste con l’entroterra europeo?
D’AGOSTINO I collegamenti adesso vanno dal Lussemburgo fino a Budapest, con allacciamenti giornalieri dall’Europa centroccidentale a quella orientale. E ora anche fino a Kiel sul Baltico, con la possibilità di raggiungere la Scandinavia, aprendo di fatto il Corridoio Baltico-Adriatico.
Questo è stato possibile grazie alla riattivazione della dotazione infrastrutturale esistente, che consente a Trieste possibilità di sviluppo ferroviario maggiori rispetto ad altri porti, potenziando le infrastrutture già presenti nel porto ed eliminando inefficienze, costi e tempi della manovra ferroviaria. È stata importante la collaborazione con operatori a forte vocazione ferroviaria come i turchi della Ekol e della Un Ro-Ro, che hanno portato a Trieste il capolinea dell’autostrada del mare utilizzando i vantaggi del porto franco.
Inoltre la nostra posizione di confine ci consente di usufruire di imprese ferroviarie alternative a Mercitalia (Ferrovie Italiane), come Rail Cargo Austria. Abbiamo un’offerta di operatori europei che altri porti italiani non possono avere.
LIMES Sono possibili e previsti ampliamenti delle banchine del porto?
D’AGOSTINO Il porto di Trieste è fra i pochissimi dotati di un piano regolatore già approvato. Pertanto sono eseguibili tutte le opere previste, tra cui anche il nuovo grande Molo VIII, che insieme alle altre opere previste, come il terminal traghetti Teseco, può essere messo sul mercato degli operatori dello shipping. Ognuna di queste opere a mare deve avere un’efficiente infrastrutturazione ferroviaria perché l’interesse internazionale per il nostro porto deriva dal suo status di gateway ferroviario per i traffici con l’Europa.
Secondo la nostra logica, l’infrastrutturazione ferroviaria e stradale è compito del pubblico, mentre la parte a mare (banchine, moli) deve essere a carico dei privati, che così garantiscono l’arrivo di traffici e l’efficiente impiego delle infrastrutture marittime a rischio altrimenti, se realizzate con soli finanziamenti pubblici, di restare inutilizzate in parte o in tutto. Altri possono pensare, o aver pensato, diversamente. Ma si corre il rischio concreto di costruire cattedrali nel deserto. È necessario rapportarsi al mercato e alla domanda reale.
LIMES Pensa che il porto franco internazionale di Trieste possa aspirare a diventare un terminal marittimo della Bri (Belt and Road Initiative), ovvero delle nuove vie della seta proposta da Pechino?
D’AGOSTINO Sicuramente sì. Come ho detto recentemente, anche in Cina, tentare di entrare in Europa per via terrestre dal Pireo è impresa ardua non solo per le difficoltà di infrastrutturazione ma anche per l’instabilità geopolitica dell’area balcanica, investita da diversi problemi tra cui la crisi dei profughi, con l’aumento dei controlli alle frontiere e i conseguenti rallentamenti dei traffici.
La Cina ha bisogno di un avamposto nell’Alto Adriatico e Trieste è il porto più adatto non solo per gli alti fondali e la posizione geografica ma anche per le infrastrutture ferroviarie che consentono un’importante espansione dei traffici. Ciò è impossibile attualmente a Capodistria, che ha le linee sature, e anche a Venezia, la quale oltre ai fondali bassi, cui si pensava di ovviare con il costosissimo porto offshore di cui non si sente più parlare, deve fare i conti con il trafficatissimo snodo ferroviario di Mestre, che rappresenta un collo di bottiglia.
Il porto di Venezia lavora con il mercato interno italiano, specialmente con l’export del Nord-Est, mentre Trieste è un porto gateway che lavora al 90% con l’Europa centrorientale e del Nord sulle linee verso l’Estremo Oriente, e che ha alle spalle ampie possibilità di sviluppo di traffico ferroviario.
LIMES E con Capodistria, che ha lo stesso retroterra, quali possono essere gli sviluppi?
D’AGOSTINO In questo momento le tattiche di alleanza o concorrenza le detta soprattutto un mercato sempre più oligopolistico gestito dalle grandi compagnie armatoriali. Se due grandi compagnie, e di conseguenza i loro terminalisti, decidono che non vanno d’accordo, gli atti politici come i protocolli d’intesa tra autorità pubbliche restano purtroppo lettera morta, al di là della logica dettata dal bene comune. Inoltre mentre a Trieste l’autorità portuale non gestisce i terminal, in concessione ai privati, a Capodistria autorità e terminalisti coincidono nella società pubblica Luka Koper.
LIMES Come pensa possano essere sfruttati appieno i traffici portuali per creare valore aggiunto e occupazione sul territorio?
D’AGOSTINO I traffici portuali sono uno strumento per creare valore, sviluppo economico e occupazione sul territorio. Non sono fini a se stessi. Avere incremento di traffico ma calo di posti di lavoro e scioperi per il peggioramento delle condizioni di lavoro, come sta avvenendo in molti porti del Nord, vuol dire aver perso la bussola. Il bilancio di questa Autorità portuale, che deve comunque restare in attivo, non può essere solo interno ma considerare anche la ricaduta economica e occupazionale e la creazione di valore sul territorio grazie alle attività portuali. In questo Trieste parte avvantaggiata perché ha lo strumento del porto franco, usufruibile per favorire insediamenti industriali e produttivi in genere, che a loro volta alimentano e attirano traffici portuali in un circolo virtuoso. Creare nei punti franchi attività industriali, alta tecnologia e servizi rende anche più competitivo il porto stesso e ne aumenta l’attività logistica, come stanno capendo gli stessi terminalisti.
LIMES Come possono essere utilizzati i punti franchi per attività industriali?
D’AGOSTINO I nostri punti franchi sono extraterritoriali doganalmente rispetto sia all’Italia sia all’Ue. Pertanto le merci in approdo possono essere lavorate in esenzione di Iva, dazi e accise e i prodotti inviati a destinazione è come se fossero sempre stati all’estero. Se l’esportazione dei prodotti avviene verso l’Ue acquistano lo status di merci prodotte nell’Ue, o made in Italy, con vantaggi nel caso di dazi elevati per le materie prime. Vi è anche il «differito doganale», per cui se c’è qualcosa da pagare alla dogana lo si paga dopo sei mesi, con notevole vantaggio finanziario: è l’unico caso in Europa. Inoltre, nell’ambito di merci contingentate rappresenta un vantaggio immetterle nei punti franchi, che sono extradoganali ma fisicamente collocati in Europa.
Per quanto riguarda le attività ad alta tecnologia e di ricerca, purché pulite, oppure finanziarie o di servizi, possono essere localizzate anche nel Porto Vecchio contiguo al centro della città. Infatti è rimasto il punto franco all’Adriaterminal ed è estensibile quello sulla fascia costiera. Ad esempio nel Porto Vecchio c’è già la base della Saipem che si occupa di robotica subacquea.
Il recente accordo tra Area di ricerca e Autorità portuale mira a facilitare insediamenti di imprese ad alta tecnologia intenzionati a espandersi o ad avviare un’attività industriale utilizzando tra l’altro i vantaggi offerti dai punti franchi presenti sul territorio provinciale e in particolare nella Zona industriale. I primi insediamenti sono previsti in tempi brevi.
LIMES Come pensa di superare le difficoltà di coordinamento tra enti e amministrazioni territoriali diverse, che a Trieste hanno sempre rappresentato una fonte di paralisi?
D’AGOSTINO Quando ci presentiamo agli operatori internazionali non possiamo limitarci a offrire banchine e null’altro. Dobbiamo offrire collegamenti ferroviari, aree di insediamento, punti franchi e tante altre cose. Per questo è necessario accentrare sull’Autorità portuale competenze e poteri autorizzativi e regolativi che riguardano il territorio e non solo strettamente il porto. Si sta procedendo in tal senso ad esempio con gli attesi decreti attuativi per i punti franchi e con la legge regionale che affida di fatto la gestione della Zona industriale all’Autorità portuale.
LIMES Quali sono le sue previsioni sul ruolo del porto franco internazionale di Trieste alla luce dei rivolgimenti geopolitici in corso?
D’AGOSTINO L’importanza geopolitica del porto di Trieste è destinata ad aumentare non solo come conseguenza della crescente importanza del Mediterraneo, grazie anche alle nuove vie della seta, al recente raddoppio del Canale di Suez e alla scoperta di importantissimi giacimenti di gas, ma perché il legame con gli operatori logistici turchi ci permette di non perdere di vista quello che avviene sul lato islamico del Mediterraneo. Gli operatori turchi hanno una grande maturità imprenditoriale e la loro posizione gli consente di mantenere una proiezione geopolitica sul Medio Oriente che gli operatori occidentali da tempo trascurano. Quando queste aree del mondo si riprenderanno, Trieste sarà avvantaggiata anche perché già ora ne è cerniera con l’Europa. Grazie ai turchi.
Pochi giorni dopo è stato annunciato l' accordo di collaborazione tra Porto di Trieste e il porto fluviale e hub intermodale strategico di Duisburg. Duisburg è attualmente il terminale della Nuova Via della Seta Ferroviaria, Trieste si candida così ad essere il terminale intermodale della Via della Seta Marittima chiudendo la "cintura"
Non metto in dubbio che il lavoro è aumentato , ma sarebbe ora di mettere ordine all'interno del porto nuovo senza causare disagi hai restanti terminalisti Italiani che comunque pagano la concessione molto onerosa per avere un servizio scadentissimo agevolando i terminalisti turchi !!!!
RispondiElimina