PERCHE’ UNA CITTA’ SI E’ MOBILITATA PER DIFENDERE L’ AUTORITA’ PORTUALE - A CHI E A COSA SERVE TRIESTE – IL PORTO GUARDA ALL’ ENTROTERRA NATURALE AUSTRO-TEDESCO. Un articolo per Limes On Line a disposizione dei nostri lettori.

 

Il Presidente Zeno D’Agostino invitato a parlare alla manifestazione cittadina del 13 giugno

IL PORTO E LA CITTA' GUARDANO ALL’ ENTROTERRA NATURALE 

AUSTRO-TEDESCO.

di Paolo Deganutti
(articolo per Limes On Line)

Fatto unico al mondo una città si è mobilitata per difendere l’  Autorità Portuale: Trieste è scesa in piazza al seguito della forte e decisa reazione dei lavoratori portuali alla traumatica destituzione del Presidente D’ Agostino avvenuta per un cavillo giuridico il 5 giugno da parte dell’ ANAC (Autorità Anticorruzione).
Il Presidente è stato ora reinsediato, a furor di popolo, con una sentenza del Tar del Lazio  del  30 giugno che ha annullato il provvedimento dell’ ANAC.

In questi giorni c’ è stato un blocco del porto da parte dei lavoratori e una grande manifestazione cittadina, trasversale sia in senso sociale che politico, in cui hanno fatto il loro ingresso i portuali al grido di “el presidente non se toca”  tra gli applausi e le bandiere rosso alabardate della città, le uniche ammesse.

In realtà la destituzione del Presidente è stata vista non solo come un attacco ingiustificato a una persona stimata e onesta che si era data molto da fare per rilanciare il Porto Franco sulla scena internazionale e il miglioramento delle condizioni di lavoro, ma soprattutto come un attacco al Porto Franco Internazionale di Trieste da parte della burocrazia romana in un contesto di polemiche strumentali e infondate riguardo l’ interesse cinese, attualmente solo platonico, per lo scalo.

Il provvedimento dell’ ANAC ha arrecato un danno gravissimo visto che immediatamente è rimbalzata a livello internazionale la notizia della destituzione dei vertici portuali da parte dell’ Autorità Anticorruzione. Non per comportamenti scorretti , inesistenti e mai contestati, come all’ estero si potrebbe logicamente supporre, ma  per un motivo intraducibile e incomprensibile per chi non conosce gli abissi burocratici italiani: una presunta inconferibilità dell’ incarico (4 anni prima) per un’ interpretazione cavillosa di una legge che aveva tutt’ altri scopi.
Insomma Zeno D’ Agostino non sarebbe mai stato Presidente del Porto e la comunità internazionale dello shipping ha saputo che chi girava il mondo da 4 anni per promuovere il porto e firmare accordi commerciali in realtà sarebbe stato solo un privato cittadino malgrado la nomina ministeriale: un discredito planetario sull’ affidabilità del sistema Italia.  Una follia inspiegabile che è rientrata dopo una mobilitazione massiccia che ha bloccato il porto per un paio di giorni ma che avrebbe potuto bloccarlo ad oltranza innescando una situazione molto difficile anche in città.

Il Presidente è ora reinsediato nel pieno delle sue funzioni e notevolmente rafforzato, insieme al Porto, dal forte e deciso sostegno cittadino cosa che fortunatamente non è sfuggita all’ estero.
Appena in tempo per presentare la candidatura alla presidenza dell’ Espo, l’ organizzazione europea dei porti di cui è già vicepresidente.

E’ la dimostrazione che Trieste sta ricordando, dopo un lungo oblio indotto, di essere una città nata e cresciuta intorno ad un Porto Franco Internazionale che lavora per il 90% con l’ entroterra mitteleuropeo e solo per il 10% con l’ Italia.
Ne testimonia anche il grande successo e la grandissima presenza di pubblico a tutte le iniziative del Limes Club Trieste su questi temi.

Nei 20 giorni in cui lo scalo triestino è stato gestito dal Segretario Generale Mario Sommariva, lo stimato braccio destro del Presidente nominato all’ uopo Commissario, si sono firmati due importanti accordi:

1) L’ acquisizione definitiva da parte dell’ Ungheria di un terminal in concessione per un  investimento di 130 milioni.

2) La riconversione dell’ “area a caldo” della Ferriera (l’ ILVA triestina) in attività portuale e ferroviaria al servizio del nuovo grande terminal costituito dalla Piattaforma Logistica e Molo VIII cui erano interessati diversi operatori internazionali: si è vociferato di Cinesi e Arabi ma si ha notizia anche di concreti interessamenti di operatori europei.

A chi serve Trieste?
Innanzitutto, ovviamente, ai suoi cittadini che desidererebbero uscire da una decadenza che dura da 100 anni, cioè da quando la città è stata sradicata dal suo entroterra naturale mitteleuropeo con l’ annessione all’ Italia e l’ avvento di una burocrazia che in questi giorni è stata definita benevolmente “kafkiana”. 

Scriveva Luigi Einaudi nel 1915 : “…il porto di Trieste perderebbe però gran parte del suo valore nel giorno che fosse separato dal suo entroterra tedesco e slavo ed aggregato all’Italia”. (1)

Ma Trieste serve principalmente agli scambi commerciali tra Europa Centrale ed Orientale e l’ Oriente vicino e lontano attraverso il recentemente raddoppiato canale di Suez.
Lo scriveva sempre Luigi Einaudi nel 1915: “Trieste vive come un punto di intermediazione fra i porti d’oltremare e l’entroterra slavo tedesco”(1).
Lo scalo triestino serve  dunque all’ Europa Centro Orientale come porto ben collegato via ferrovia e con rotte marittime verso l’ Oriente più brevi  rispetto ai grandi porti del Nord.

In questo momento l’ Ungheria è al primo posto per volume di traffici e la Germania al secondo, il che ha indotto qualche operatore a notare che Trieste è di fatto, per tonnellaggio e convogli ferroviari, "il terzo porto della Germania più che non il primo dell’ Italia".

Il Porto Franco di Trieste diventerà sempre più importante per l’ Europa e la Germania stessa mano a mano che si paleseranno i due grandi problemi dei porti del Nord: la congestione crescente soprattutto del traffico ferroviario e la difficoltà sia di accessibilità nautica  che di uso della fitta rete di canali navigabili a causa della siccità legata ai cambiamenti climatici, un fattore che già adesso si fa sentire molto sulle vie d’ acqua in cui transitano gran parte delle loro merci.

Trieste è invece collegata con una fitta rete ferroviaria ereditata dall’ Impero Asburgico: la linea con Vienna è del 1857 e i viadotti costruiti allora dal geniale ingegnere Karl von Ghega sono tuttora utilizzati.

Ed ha banchine direttamente sul mare con fondali profondi a differenza, ad esempio, di Amburgo che si trova sul fiume Elba e i cui fondali risentono della portata fluviale che la siccità riduce.

Vantaggi competitivi che si aggiungono al regime di Porto Franco (ribadito nel trattato di Pace del 1947 e pertanto riconosciuto dall’ Europa)  che faciliterà insediamenti industriali anche di reshoring (rientro post Covid-19 dalle delocalizzazioni).

E’ di ieri la notizia che  Il Porto di Duisburg in Germania, considerato il più grande scalo interno del mondo e snodo strategico della logistica europea, investirà nel Porto di Trieste, rilevando una quota del suo interporto.
Duisport utilizzerà l’ interporto triestino per il trasporto su gomma, ma il reale interesse risiede altrove, ovvero nell’ utilizzo dei magazzini del Punto Franco (FreeEste) presso Bagnoli della Rosandra e guardando anche al futuro dello sviluppo dell’interporto ferroviario di Cervignano (nuovamente, sono le ferrovie il reale interesse per gli austro-tedeschi).
Ed altre notizie su investimenti internazionali sono attese nelle prossime settimane.
L’ interesse tedesco per Trieste è ormai palpabile così come a Trieste è vivo il mito delle città – stato portuali come Amburgo che tuttora hanno uno status di Stato federato alla Germania.

E’ singolare che l’ Italia invece non sembra ritenere che Trieste le serva, se non come simbolo retorico di unità nazionale, visto che mentre arrivano investimenti dall’ estero da Roma invece partono siluri non si sa quanto casuali, come questa destituzione con salvataggio in corner, oppure ostacoli sistematici dell’ Agenzia delle Dogane alla piena applicazione del  regime di extraterritorialità doganale del Porto Franco Internazionale, indispensabile per l’ insediamento di attività produttive.

Forte risentimento ha causato in città in questi giorni anche il taglio drastico delle linee ferroviarie e aeree che collegavano, già malamente, Trieste a Milano e Roma.
Ed anche preoccupazione per il blocco della linea ferroviaria costiera dovuta a un deragliamento causato da una piccola frana per difetto di manutenzione il 22 giugno. Su questa linea, che da tempo aspetta un nuovo binario,  passa tutto il traffico passeggeri e soprattutto merci per il porto, che fortunatamente è stato possibile in parte deviare sulla antica “Transalpina” austriaca riattivata da poco.

Sembrerebbe trattarsi di autolesionismo se non fosse probabilmente sintomo di assenza di una qualsivoglia politica per i traffici marittimi, di incomprensione totale del quadro geopolitico e geoeconomico dell’ area danubiana e di caos crescente in una crisi sistemica del Paese  in cui una mano non sa quello che fa l’ altra.

Note:
(1)  Luigi Einaudi, Guerra ed economia-Prediche, Roma-Bari 1920, Laterza, pp. 1,42.

L’ emozionante arrivo dei Portuali alla manifestazione cittadina del 13 giugno in Piazza Unità.