I BALCANI E IL FUOCO CHE COVA SOTTO LA CENERE un articolo di Mauro Manzin sul Piccolo

Ieri 29 novembre Il Piccolo ha pubblicato un interessante articolo di Mauro Manzin sulla situazione dei Balcani sulla quale non vi è sufficiente attenzione e intervento dell' Europa.
Inutile ricordare quanto le vicende dei Balcani si riverberino su Trieste non solo per motivi di vicinanza ma anche per questioni geopolitiche e infrastrutturali.
Ad esempio la progettata nuova linea ferroviaria veloce che nelle intenzioni della Cina dovrebbe collegare il porto del Pireo, controllato dalla cinese Cosco, a Budapest nel cuore dell' Europa Centrale bypassando i porti l' Alto Adriatico, subirebbe certamente contraccolpi negativi da un riaccendersi delle tensioni balcaniche.
Per chi non avesse potuto leggere l' articolo lo pubblichiamo  qui di seguito:

I BALCANI E IL FUOCO CHE COVA SOTTO LA CENERE
di Mauro Manzin

C’è del marcio nei Balcani, di cui l’Europa non avverte il forte odore assolutista che lo permea e di cui gli Stati Uniti hanno solo un vago sentore, ma che il super io di Donald Trump relega al disinteresse vero o tattico che sia.
I PROGETTI UE
Il progetto di Bruxelles di allargamento nei Balcani occidentali sta fortemente traballando perché nella regione si sta diffondendo la certezza che stia collassando il tentativo di creare un ordine basato sulle regole, rinforzando così di fatto la sfaccitaggine delle élite locali nei confronti di Ue e Usa. Una strategia per “impressionare” anche i nuovi interlocutori dell’area come Russia, Cina, Turchia e monarchie del Golfo. Facciamo solo tre casi: dazi doganali in Kosovo, fuga dell’ex premier macedone Gruevski in Ungheria (Paese Ue) e la presidenza del serbo Dodik in Bosnia. E, come scrive anche il politologo Jasmin Mujanović, i tre fatti sopra elencati sono solo in apparenza slegati tra di loro. Fatti che si inseriscono bene nella crisi più ampia del liberalismo occidentale iniziata con l’aggressione di Putin all’Ucraina, proseguita con la Brexit e conclusa dall’unilateralismo reazionario di Trump. I Balcani occidentali, comunque, non sono solo le vittime di tali eventi, ma sono abili manipolatori degli stessi per volgerli a proprio vantaggio. La fuga di Gruevski in Ungheria alla vigilia della sua carcerazione e l’asilo politico concesso all’ex premier di Skopje da Budapest coinvolge direttamente anche Bruxelles che si trova di fronte a una palese violazione dello Stato di diritto della Macedonia. E se Gruevski dovesse restare in Ungheria questo sarà un duro colpo alla credibilità Ue nella regione. Il Kosovo, sull’orlo della disperazione, ha innalzato del 100% i dazi per i prodotti serbi in risposta al blocco del suo ingresso nell’Interpol e contemporaneamente ha spalancato a Sud i confini a Tirana materializzando di fatto lo spettro della Grande Albania. O l’Ue decide di agire in modo equo, preparandosi così a incorrere anche nell’ira di qualcuno che agisce in malafede, oppure fingendo l’ignoranza di quanto sta accadendo vedrà la propria credibilità frantumata nei confronti di tutte le parti coinvolte. L’ultima provocazione è quella del neoeletto presidente Milorad Dodik alla presidenza collegiale bosniaca. Il leader della Republika srpska (entità della Bosnia secondo gli accordi di Dayton del 1995) ha dichiarato che in qualità di presidente di turno del Paese viaggerà col passaporto serbo. Potrebbe sembrare un colpo di teatro, invece altro non è se non l’ulteriore tassello del suo tentativo di instaurare a Banja Luka il governo del partito unico serbo puntando così a una modifica della Costituzione dell’entità, a militarizzare la polizia, a reclutare paramilitari addestrati in Russia, come conferma lo stesso Mujanović, e creare strutture di sicurezza parallele mantenendo forti legami politici e diplomatici con Serbia, Russia ma anche con territori occupati come l’Ossezia del Sud.
NON SOLO GIOCHETTI
Solo giochi? No, semplicemente i prodromi per la secessione. Il tutto mentre l’Ue non vede o non vuole vedere, l’Usa regala armi alla Croazia e lo stesso fa Mosca con la Serbia che vuole, a parole, diventare una stella d’Europa, ma contemporaneamente sbatte la porta in faccia alla Nato predicando un sospetto non-allineamento sulle orme di quello che fu il paradigma della politica internazionale del maresciallo Tito. Quanta Europa c’è in tutto questo? Quanto gli Usa ci sono o ci fanno? 23 anni dopo Dayton i Balcani occidentali tornano a essere carichi di dinamite e basta l’ultranazionalista di turno (ne navigano molti in questi tempi) ad accendere la miccia. –

ANCHE L' UNGHERIA, DOPO LA CINA E IL DUBAI, SI INTERESSA A TRIESTE COME SCALO PRINCIPALE DELLA MITTELEUROPA - RITIRATA LA PARTECIPAZIONE UNGHERESE AL RADDOPPIO DELLA FERROVIA CAPODISTRIA / DIVACCIA - NON C'E' ALCUN PERICOLO DI MONOPOLIO CINESE SUL PORTO FRANCO INTERNAZIONALE DI TRIESTE -

L' ottimo giornalista Mauro Manzin dà notizia sia della decisione ungherese di puntare sul Porto di Trieste, con cui ci sono già intensi rapporti e linee ferroviarie giornaliere, sia del disimpegno dall' indispensabile raddoppio della linea ferroviaria Capodistria - Divaccia che essendo ormai satura rappresenta la principale strozzatura allo sviluppo del porto sloveno che dista solo 6 chilometri da Trieste.

Ricordiamo che l' Ungheria è stato il primo paese della UE ad entrare nelle "Nuove Vie della Seta" firmando il "memorandum d' intesa" con Pechino (clicca QUI) e che Budapest doveva diventare il terminal ferroviario della linea ad alta velocità che avrebbe dovuto collegare il Porto del Pireo controllato dalla COSCO cinese all' Europa Centrale e che sta incontrando difficoltà tecniche e geopolitiche.
Questo progetto avrebbe tagliato fuori dal grosso dei flussi commerciali l' Alto Adriatico e Trieste in particolare.

E' pertanto molto significativo il suo interesse sul nostro porto e l' abbandono di quello di Capodistria ed è da valutare quanto abbiano contato su questa scelta i disaccordi e conflitti all' interno della UE. Trovano concreta conferma gli ottimi rapporti con l' Ungheria di cui parlava il Presidente Fedriga in un intervista rilasciataci un mese fa (clicca QUI).

Riportiamo sotto per intero l' articolo di Manzin sul Piccolo di oggi, mentre  proprio domani il presidente della Port Authority di Trieste e vicepresidente dei porti europei Zeno D’Agostino sarà a Budapest. 

Le paure seminate ad arte di un pericolo di "monopolio cinese" e di "svendita alla Cina” del Porto Franco Internazionale di Trieste sono irrealistiche. In realtà ci sono molteplici e concreti interessamenti per il Porto Franco Internazionale di Trieste che per la sua collocazione geopolitica è il vero porto dell’ Europa Centrale ed Orientale sulle Nuove Vie della Seta ed è lo snodo intermodale ideale tra nave e  ferrovia, ancora oggi come ai tempi di "Trieste porto dell' Impero" per evidenti motivi geopolitici, economici e di infrastrutturazione ferroviaria.

La DP WORLD importantissima compagnia emanazione dell’ Autorità Portuale del Dubai è concretamente interessata a un terminal a Trieste ed ha già iniziato trattative per ampliare e/o costruire un nuovo terminal (QUI una scheda).

Ormai è noto e dibattuto anche il concreto interessamento del colosso cinese CHINA MERCHANTS GROUP di cui già parla la stampa da giorni (QUI).

L’ esito auspicabile e probabile di questa situazione, e di questa benefica concorrenza tra grandi operatori internazionali, è che vi saranno due grandi terminal: uno per gli operatori cinesi e uno per gli operatori del Dubai.
Presumibilmente i Moli VII e VIII che insisterà sulla Piattaforma Logistica in costruzione.
E adesso si aggiunge l' interesse ungherese ad acquisire concessioni di infrastrutture a lungo periodo per attività logistiche.

Tutti gradiscono molto lo status di Porto Franco di Trieste perché è uno strumento che usano ampiamente con successo in patria sia in Cina (vedi la gigantesca Free Zone di Shanghai e non solo) sia a Dubai.
Tutti questi operatori hanno forte interesse non solo allo shipping ma anche alle ricadute industriali e produttive nel retro porto, cosa che hanno ben collaudato nelle Free Zones in patria e nel mondo.

Non c è contrapposizione fra porto ed industria, ma solo fra buon porto e cattiva industria.

Resta il problema del collegamento ferroviario della nuova Piattaforma Logistica e del Molo VIII  e della necessaria nuova stazione di Servola che dovrebbe sorgere al posto dell’ “Area a Caldo” della Ferriera, fonte del più pesante inquinamento della città.

Giovedì scorso c'è stato un incontro tra L’ Autorità Portuale e Arvedi, proprietario della Ferriera, che ha dato inizio alle trattative anche su questo punto indispensabile per consentire la formazione di treni di 750 metri, che sono il nuovo standard europeo che sarà effettivo con l'apertura dei trafori del Semmering e della Koralpe, e che rappresenta la vera soluzione del problema dell’ inquinamento della Ferriera.

Ecco l' articolo di Manzin sul Piccolo:

Orban abbandona Capodistria «Accordi col Porto di Trieste»
L’Ungheria non parteciperà con i previsti 300 milioni di euro alla realizzazione del raddoppio della linea ferroviaria tra lo scalo del Litorale sloveno e Divaccia

Mauro Manzin / LUBIANA

Clamoroso “colpo basso” al governo della Slovenia. A mollare il pesante ko è il premier ungherese Viktor Orban il quale venerdì scorso durante l’incontro della diaspora magiara ha affermato che Budapest non darà un euro alla Slovenia per la realizzazione del raddoppio della traccia ferroviaria tra Capodistria e Divaccia, infrastruttura considerata strategica e imprescindibile per lo sviluppo dello scalo del Litorale da parte dell’esecutivo. Nel piano finanziario di realizzazione del raddoppio, peraltro molto lacunoso e oggetto del referendum sull’opera poi bocciato dal corpo elettorale per mancato quorum, la Slovenia aveva da anni dato quasi per certo e dopo molti abboccamenti con l’esecutivo di Budapest, l’arrivo di 300 milioni di euro. Certo non risolutivi ma comunque una fetta importante per portare a termine un’infrastruttura da quasi due miliardi di euro. Orban è stato chiarissimo e il ko ha messo al tappeto Lubiana perché il premier magiaro ha giustificato la decisione del suo governo in quanto l’Ungheria è interessata al dialogo con il porto di Trieste. E proprio domani il presidente della Port Authority del capoluogo del Friuli Venezia Giulia e vicepresidente dei porti europei Zeno D’Agostino sarà proprio a Budapest. Non si dovrebbe parlare di accordi ma è fin troppo chiaro che i “fuori onda” non mancheranno di toccare questo argomento. Orban ha affermato che le trattative partiranno con il Porto di Trieste, che dà in concessione a lungo termine alla logistica le proprie infrastrutture, e riguarderanno proprio la possibilità di collaborare nel settore logistico con i necessari investimenti da parte delle aziende ungheresi. Il ministro delle Infrastrutture della Slovenia Alenka Bratušek ha comunque più volte sostenuto che il Paese è in grado di portare a termine l’opera di raddoppio della linea ferroviaria Capodistria-Divaccia anche da sola, anche se non sarebbe contraria alla cooperazione dei Paesi contermini se questa dimostrerà di portare al progetto un valore aggiunto. Proprio di recente Lubiana ha tolto la qualifica di segreto alla documentazione esistente sui contatti avuti tra la Slovenia e l’Ungheria relativamente proprio alla cooperazione nel realizzare l’infrastruttura. «Non abbiamo ancora messo il punto nella collaborazione con l’Ungheria - ha detto di recente Bratušek - ma saremo noi che porremo i termini a Budapest o a chiunque altro per la cooperazione stessa». Il ministro ha aggiunto di essere pronta a sondare l’interesse di altri Paesi contermini che in una lettera avevano epresso un certo interesse. A tale riguardo, ha concluso sempre Bratušek, sarà presa una decisione ufficiale del governo entro la fine dell’anno. I media sloveni si “consolano” scrivendo che Orban non andrà a investire al Porto di Fiume nella “poco amica Croazia”. Insomma, è ko tecnico. —

Il progetto ora in difficoltà di linea ferroviaria ad alta velocità Pireo-Budapest

IL PETROLIO DELL'IRAN, L'ESENZIONE DEGLI USA E IL POSTO DELL'ITALIA - PERCHE' L' ITALIA E' STATA ESENTATA DALL' APPLICARE SANZIONI ALL' IRAN - articolo di Lucio Caracciolo, direttore di Limes

Il premier italiano Giuseppe Conte in visita alla Casa Bianca dal presidente degli Stati Uniti Donald Trump, luglio 2018. 

La decisione di Washington non è un regalo, ma una ricompensa per le scelte che Roma ha preso o dovrà prendere su Tap, Muos, F-35. Questo a livello tattico. Poi c’è il livello strategico.

di Lucio Caracciolo

L’esenzione per sei mesi dall’embargo sulle importazioni di petrolio iraniano non è un regalo di Trump all’Italia.

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Primo, perché per un presidente che ragiona e agisce da uomo d’affari, nulla è gratis.

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Secondo, perché in cambio di questo riguardo – che noi condividiamo con paesi della taglia di Cina e India, massimi acquirenti di idrocarburi persiani – gli Stati Uniti si aspettano contropartite molto concrete. In termini specifici, l’acquisto senza tante storie dei caccia F-35 e la preservazione del Muos, sistema satellitare avanzato ad alta frequenza e banda stretta installato in Sicilia, fondamentale per le comunicazioni militari Usa nel Mediterraneo, che parte del Movimento 5 Stelle vorrebbe smantellare.

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Terzo, perché la temporanea tolleranza sul fronte iraniano è collegata alla decisione di Roma di dar via libera al gasdotto Tap, segnale della volontà italiana di diversificare le importazioni di gas, fortemente dipendenti dalla Russia.

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Ma la mossa di Washington ha un significato geopolitico più ampio. L’amministrazione Trump apprezza lo smarcamento di Roma dall’ortodossia europeista, approva la sua retorica nazionalista. Quanto più ci allontaniamo da Berlino (e per quel molto poco che vale, da Bruxelles) tanto meglio. L’idea franco-tedesco-britannica di allestire sotto egida Ue un sistema che permetta di aggirare le sanzioni e condurre “legittimi affari” con l’Iran, continuando ad acquistarne petrolio e gas, probabilmente finirà nel nulla. Ma ad occhi americani è l’ennesima riprova che degli “alleati” europei non ci si può davvero fidare.

I considerevoli acquisti di titoli di Stato italiani da parte di alcuni fra i massimi fondi americani, avviati poco dopo l’avvento del governo Lega-M5S, non sono scattati solo per via degli algoritmi (semi)automatici ma anche per sostenere l’Italia nella sfida con la Germania e con le “formiche” del Nord Europa. Allo stesso tempo, Washington è consapevole che se l’Italia facesse bancarotta il rischio non riguarderebbe solo l’Eurozona ma il sistema finanziario mondiale. Risultato: la migliore Europa possibile è quella che resta faticosamente in bilico, dipendente dall’impero a stelle e strisce, senza avvitarsi nella spirale definitiva.

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La crisi italiana conferma il potere oggettivo di ricatto di cui Roma dispone e che i nostri governi avevano finora deciso di non sfruttare, illudendosi che si potesse essere insieme filo-americani ed europeisti (leggi: filo-tedeschi). Come se la priorità geopolitica che obbliga gli Stati Uniti a stroncare l’affermarsi di qualsiasi centro di potenza in Eurasia fosse adattabile, magari revocabile, a seconda del colore politico dell’inquilino della Casa Bianca.

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La peculiarissima coalizione tra rivali che da giugno guida l’Italia sta tentando, tra mille contraddizioni, di sfruttare la forza della sua debolezza. Forse senza rendersene perfettamente conto. Ecco il paradosso di un paese alla disperata ricerca di fondi che mentre si scontra con Germania e Francia apre contemporaneamente a Stati Uniti, Cina e Russia. Operazione di alta acrobazia.

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Piaccia o meno, noi siamo da oltre settant’anni nella sfera d’influenza americana. Immaginare che Washington si disinteressi della crescente, pervasiva presenza cinese in Italia, non solo con le nuove vie della seta, è illusione. Lo stesso vale, in misura minore, per le sinergie russo-italiane, che fanno dello Stivale il migliore amico di Mosca in Europa, il più vocale assertore – in questo caso fin dal governo Renzi – del superamento delle sanzioni alla Russia.

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Certo, le alleanze non sono quelle di una volta. Ai tempi della guerra fredda, se Roma avesse stretto rapporti così intimi con Mosca e Pechino sarebbe stata annichilita da devastante rappresaglia. La superpotenza a stelle e strisce non è onnipotente, i suoi poteri tutt’altro che unanimi, le sue priorità strategiche in Asia, non in Europa.

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Ma dove siano le linee rosse che non potremmo valicare senza essere sanzionati dal nostro “protettore”, nessuno sa. Forse nemmeno Trump. Certamente non i litigiosi nocchieri che mentre si disputano il timone vorrebbero tenere a galla la barca italiana, zigzagando fra uno scoglio e l’altro.

IL MONDO DI ORBAN: La visione del mondo del leader dell’Ungheria - Un articolo di Limes On Line

Carta di Laura Canali, 2018.

La carta inedita della settimana è sull’Ungheria e sulla visione del mondo del suo premier, Viktor Orbán

Il faro strategico del leader magiaro è senza dubbio il recupero dell’influenza presso le popolazioni ungheresi rimaste fuori dai confini tracciati dopo la sconfitta nella prima guerra mondiale con il trattato del Trianon del 1920, ancora un trauma psicologico nazionale.

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Ciò significa tessere relazioni in Serbia, Slovacchia, Ucraina e, soprattutto, Romania, dove risiede una corposa minoranza magiara in Transilvania. Questo obiettivo genera frizioni con i vicini, in particolare negli ultimi tempi con Kiev e Bucarest. Come vettore per costruire rapporti oltre confine, Orbán punta a potenziare le infrastrutture del bacino carpatico, la piana pannonica dove sono stanziate le comunità ungheresi. Questi progetti rientrano nello spirito dell’iniziativa del Trimarium, gruppo di paesi dell’Europa centro-orientale volto proprio a migliorare le connessioni nord-sud fra i membri.

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Con la gran parte degli attori a ovest dei propri confini, l’Ungheria intrattiene relazioni quantomeno complicate. Orbán percepisce l’Europa occidentale come determinata a riformare i membri orientali dell’Ue, imponendo il proprio modello di democrazia liberale. Ciò a cui i paesi del gruppo di Visegrád, in particolare la Polonia e la stessa Ungheria, si oppongono, temendo di veder diluita la propria identità e autonomia, riconquistate solo di recente con il crollo dell’Urss.

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Budapest sa benissimo di non avere il peso per determinare da sola il proprio destino. Dunque non rompe con Bruxelles, simbolo dell’altrui ingerenza, ma vi rimane per esercitare influenza. Il recupero della soggettività degli attori est europei è percepito come dannoso a Parigi, poiché sposta il baricentro degli affari continentali lontano dall’asse renano con Berlino. Per la Germania questo fenomeno è un’arma a doppio taglio: le conferisce centralità assoluta nell’architettura europea, ma le complica i piani di conformare l’estero vicino alle proprie visioni.

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Che la politica non sia la posta in gioco ma un vettore attraverso cui si esplica la strategia ungherese lo confermano i rapporti con Austria e Italia. Pur di orientamenti molto simili e nei mesi scorsi impegnati a ventilare possibili allineamenti, i governi di Vienna e Roma non hanno finora formato un asse conclamato con Budapest. Anzi, il cancelliere Kurz è stato tra i più attivi a opporsi alla tentata scalata di Orbán al Partito popolare europeo. E alcuni degli imperativi strategici del nostro paese collidono con quelli magiari, in particolare sulle migrazioni.

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Proprio le migrazioni sono il principale motivo per cui Orbán percepisce la necessità assoluta di preservare la stabilità di Turchia, Israele ed Egitto. Il premier ha descritto questi paesi come bastioni difensivi contro l’invasione musulmana in Europa, spettro agitato a scopi di consenso. E sta agendo di conseguenza per saldare le relazioni, al netto di tutte le incongruenze di questa operazione.

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Orbán esibisce anche una certa equidistanza fra Russia e Stati Uniti. Rispetto ad altri paesi limitrofi, l’Ungheria è storicamente meno portata a vedere emanare da Mosca una minaccia esistenziale e per questo il leader magiaro descrive gli interessi di potenza russi come legittimi. Più simile alle percezioni dei propri vicini è invece l’immagine degli Usa, visti come partner sensibile alle esigenze dell’Europa Centrale, in particolare (ma non soltanto) dall’elezione di Donald Trump.

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Testo di Federico Petroni.

INTERVISTA A MASSIMILIANO FEDRIGA, PRESIDENTE DELLA REGIONE AUTONOMA FRIULI VENEZIA GIULIA - Sul porto franco di Trieste, la Mitteleuropa, gli investimenti cinesi, i Balcani e le sanzioni alla Russia - Da Limes On Line nazionale

Visto l' interesse locale mettiamo a disposizione dei nostri lettori sprovvisti di abbonamento a Limes l' intervista a Massimiliano Fedriga pubblicata il 18 ottobre (QUI).
(Cliccando sulle parole colorate in azzurro si viene rimandati ad altri articoli e note).

“Il ruolo internazionale del Friuli Venezia Giulia è un vantaggio per l’Italia”

Conversazione con Massimiliano Fedriga, presidente della regione autonoma Friuli Venezia Giulia.

a cura di Paolo Deganutti

LIMES Presidente Fedriga, Lei governa una regione da sempre molto esposta a questo tipo di mutamenti: sente l’esigenza di un ruolo attivo in politica estera anche da parte del Friuli Venezia Giulia?

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FEDRIGA Lo statuto del Friuli Venezia Giulia prevede già la possibilità di rapporti internazionali, ma sarebbe utile alla stessa Italia che la regione interloquisse con aree come Mitteleuropa e Balcani, con cui questo territorio ha avuto sempre rapporti intensi. La scorsa settimana ho incontrato il presidente serbo Vučić, che mi ha detto di essere spesso a Trieste perché è il punto privilegiato per i rapporti con l’Europa. Tutta quell’area ancora extracomunitaria guarda a Trieste e alla regione come interlocutore privilegiato verso l’Europa. E noi siamo ben disponibili a svolgere il nostro ruolo internazionale.

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LIMES Ritiene auspicabile la partecipazione del Friuli Venezia Giulia a una macroregione europea che comprenda i paesi del bacino danubiano? Già ora esiste la Macroregione Danubiana e paradossalmente il porto di Trieste, che per il 90% lavora con quest’area, non ne fa parte, mentre vi sono inclusi la Slovenia con il porto di Koper-Capodistria, che dista solo 6 chilometri, e la Baviera dove arriva l’oleodotto Tal che parte da Trieste.

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FEDRIGA Penso che sia interesse della Macroregione Danubiana che Trieste e la regione Friuli Venezia Giulia ne facciano parte. Noi facciamo già parte del Gruppo europeo di collaborazione territoriale “Euregio Senza Confini” assieme a Carinzia (Austria) e Veneto. È in corso un dialogo piuttosto serrato per farvi entrare prossimamente anche la Slovenia e l’Istria.
La Mitteleuropa è l’entroterra naturale del porto di Trieste e del Friuli Venezia Giulia. È interesse reciproco avere uno sbocco sul mare strategico ed economicamente competitivo. Le infrastrutture del porto franco internazionale di Trieste e gli efficienti collegamenti ferroviari, la sua collocazione geografica, l’esclusivo regime giuridico in ambito europeo permettono già ora alla città di essere competitiva con i porti del Nord Europa. Le prospettive di sviluppo dei traffici lungo le nuove vie della seta la rendono il punto di snodo naturale tra nave e ferrovia.

LIMES Sulla stampa nazionale sono state espresse preoccupazioni in relazione ai condizionamenti derivanti

dagli investimenti cinesi. Se Pechino scommette sul porto di Trieste è più un’opportunità o un rischio?

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FEDRIGA Io non vedo rischi in chi vuole investire qui: ovviamente questi processi bisogna saperli gestire. È importante porsi come interlocutori sullo stesso piano e abbiamo le capacità, le competenze, la forza politica ed economica per essere partner seri e paritari nei confronti di possibili investimenti cinesi. Lo sviluppo delle connessioni del porto di Trieste grazie alla attività dell’Autorità di sistema portuale è stata notevole.

Non si deve avere paura della crescita, cui possono concorrere anche altri partner internazionali oltre alla Cina, dall’Europa Centrale fino anche agli Stati Uniti. Lo sviluppo del porto di Trieste può dare uno slancio enorme all’autonomia del nostro territorio e alle possibilità di occupazione per i nostri cittadini. Sarebbe una follia non sfruttare queste opportunità. Fra le quali peraltro c’è anche l’interesse della Russia e dell’Europa Orientale a cercare uno sbocco sul mare per i traffici in crescita con il Nordafrica, in particolare con Egitto e Algeria. Il porto franco di Trieste rappresenta una grande occasione per Mosca: a questo riguardo, auspichiamo la fine delle sanzioni, come fanno pubblicamente importanti imprenditori regionali, dal gruppo siderurgico Danieli al costruttore De Eccher.

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LIMES Le potenzialità del regime speciale di porto franco di Trieste erano state molto sottovalutate nei decenni precedenti: ora invece si punta al loro utilizzo anche per la produzione di merci. Quali saranno le prossime tappe?

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FEDRIGA C’è stata già un’importante evoluzione del regime di porto franco di Trieste che ha spostato il centro decisionale dalla prefettura all’autorità portuale. Questo, oltre a una notevolissima semplificazione operativa e burocratica, ha permesso una maggior promozione dei vantaggi doganali e fiscali a livello internazionale e i risultati già si vedono.

Il grande salto di qualità lo avremo quando si potranno insediare imprese in grado di utilizzare i punti franchi per produrre beni e servizi a condizioni vantaggiose. Ho un sogno: quello del terziario avanzato. Trieste è la città della scienza: non esistono altre aree in Europa con una tale presenza e vicinanza di istituzioni e centri scientifici e di ricerca. L’humus è molto favorevole all’insediamento di grandi compagnie del terziario avanzato (*vedi nota).
Se abbiniamo alle capacità tecniche e scientifiche la possibilità di far arrivare al porto franco merci e componenti da lavorare e assemblare in condizioni di extraterritorialità doganale, per poi essere commercializzati a livello europeo e mondiale, ci rendiamo conto che nemmeno negli Stati Uniti ci sono aree in grado di offrire tanto a imprese che vogliano insediarsi.
Mi auguro che anche l’area di Porto Vecchio possa essere utilizzata in tal senso. Benché non sia più adatta a fare attraccare le navi container, quella zona può essere utilizzata per centri di ricerca e di aggregazione di imprese ad alta tecnologia dove start-up e imprese di rilevanza internazionale possono incontrarsi.

LIMES Il regime di porto franco potrà godere di ulteriori

vantaggi fiscali?

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FEDRIGA Penso che ci potranno essere nuovi decreti attuativi per applicare appieno le grandi potenzialità del porto franco che derivano dal Trattato di pace del 1947 e dall’annesso allegato VIII. Peraltro, essendo antecedenti all’Ue, questi documenti non possono subire alcuna limitazione o vincolo da Bruxelles, a differenza delle zone franche previste dalle normative doganali europee. Spero che non solo l’Italia ma l’Europa capisca l’enorme potenzialità di Trieste che può avere una competitività paragonabile a porti come Singapore o Hong Kong.
Una volta assicurato l’uso produttivo, industriale o per servizi del terziario avanzato, si può procedere a studiare ulteriori passi verso la fiscalità di vantaggio. Sarebbe uno sviluppo positivo anche per l’erario, perché attraendo investimenti esteri e creando sviluppo e posti di lavoro si allargherebbe la base imponibile. Con le debite differenze, è la stessa logica della flat tax: più imprese pagano meno necessità c’è di tenere alta la pressione fiscale.
Abbiamo intavolato questi discorsi con l’esecutivo. Negli scorsi giorni ho accompagnato il sottosegretario alla presidenza del consiglio Giorgetti a visitare il porto franco di Trieste, proprio per fargli conoscere le sue potenzialità. Pur essendo nei suoi primi mesi, il governo ha dimostrato una grande attenzione a Trieste, non solo con questa visita ma anche con quella in Cina del sottosegretario allo sviluppo Geraci.

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LIMES Come si pone di fronte alla questione dell’autonomia territoriale?

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FEDRIGA Abbiamo iniziato un percorso per arrivare a una maggior autonomia per la regione Friuli Venezia Giulia, sia di competenze che fiscale. Ad esempio abbiamo ricevuto in eredità una situazione in cui la quota di iva spettante alla regione è stata ridotta da più del 90% a meno del 60%: di questo va discusso.
Riteniamo che i centri decisionali di governo e di amministrazione debbano essere quanto più vicini e controllabili dai cittadini. Faccio l’esempio concreto delle autostrade: un caso che ha funzionato bene è Autovie Venete spa, di cui la Regione è maggior azionista tramite Friulia, che sta facendo un investimento di 2 miliardi per la terza corsia senza ricevere un euro dallo Stato. Abbiamo stanziato esclusivamente nostre risorse per un’infrastruttura di carattere europeo.
Per quanto riguarda l’assetto interno alla Regione, ritengo si debba superare il modello delle 18 unioni territoriali intercomunali istituite contemporaneamente all’abolizione delle vecchie province. Penso invece a una Regione leggera con funzione legislativa e di programmazione, con delle aree vaste dotate di funzioni di amministrazione del territorio maggiori dei poteri delle vecchie province. Logico che occorre ottenere da Roma maggiori competenze e che queste decisioni vadano prese con un approfondito confronto con il territorio.

LIMES La stampa nazionale tende a enfatizzare

i problemi con l’Austria sia sul tema del respingimento dei migranti sia su quello del doppio passaporto ai sudtirolesi. Che rapporti ha il Friuli Venezia Giulia con i vicini?

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FEDRIGA Abbiamo ottimi rapporti con l’Austria e la Slovenia, anche con il nuovo governo, come del resto con l’Ungheria e la Baviera.
Sulla questione delle migrazioni la pensiamo allo stesso modo: non crediamo che la soluzione del problema sia lo sparpagliamento dei migranti irregolari per l’Europa. Questa può essere solo un tampone provvisorio in caso di emergenza.
La soluzione sarebbe che l’Ue permettesse ai paesi di confine di rispettare il trattato di Schengen che non prevede solo la libera circolazione dei cittadini dei paesi aderenti, ma anche la difesa dei confini esterni dell’Unione. Quando invece l’Ungheria e la Croazia l’hanno fatto, sono stati ammoniti da Bruxelles e ora Budapest rischia pure di essere sanzionata per aver agito come prevede Schengen.
L’Ue dovrebbe inoltre impegnarsi per trattati bilaterali con i paesi di provenienza degli immigrati irregolari, utilizzando la sua forza, teoricamente superiore a quella dei singoli Stati di frontiera. Pensiamo al Pakistan: da noi pakistani e afghani sono i più numerosi, ma Islamabad vanifica di fatto l’accordo bilaterale per la riammissione dei cittadini entrati irregolarmente nell’Ue non riconoscendo i propri cittadini.
L’Ue dovrebbe far valere il proprio peso politico ed economico per imporre al Pakistan il rispetto degli accordi e valutare misure punitive – altro che le sanzioni alla Russia che danneggiano le nostre imprese! Perché non lo fa? Perché si stenta a investire nei paesi d’origine? Ho il timore è che alcune politiche europee siano state mirate a importare manodopera a basso costo.

*NOTA

Da “L’ ECOSISTEMA TRIESTE PRODUCE SVILUPPO” - IL CASO MODEFINANCE  una start-up di successo nel settore dei servizi finanziari - Corriere della Sera imprese del 8/10/2018 intervista a pag. 5:
“Quanto ha contato per l’azienda essere nata e cresciuta in uno dei distretti di ricerca e tecnologia più importanti in Italia?
«È stato fondamentale. Basti pensare che Mattia e io ci siamo conosciuti all’università di Trieste, dove abbiamo cominciato avviando uno spin-off dell’ateneo.
Per trovare la sede più adatta ci siamo spostati a cinque chilometri di distanza, in Area Science Park, il parco scientifico e tecnologico dove siamo tutt’ora incubati.
La nostra prima dipendente è una ragazza di Istanbul che abbiamo intercettato appena uscita da un master alla Mib Trieste School of Management, altri sei chilometri dal parco tecnologico. Ne contiamo sette e arriviamo alla Sissa, da dove abbiamo reclutato quello che è oggi il nostro Cto…”

IL PORTO DI TRIESTE COME SNODO DELLA VIA DELLA SETA: UN INTERVENTO DI LUCIO CARACCIOLO, DIRETTORE DI LIMES, AL FORUM DEI TRASPORTI DI CERNOBBIO - Articolo del Corriere della Sera

Il Corriere della Sera di oggi 10 ottobre fa riferimento all' intervento del Direttore di Limes Lucio Caracciolo al Forum dei Trasporti di Cernobbio in cui è intervenuto anche il presidente dell' Autorità Portuale Zeno d' Agostino, come riportato dal Piccolo.
Ecco l' articolo del Corriere a pag. 33:

La via della seta?

Il porto di Trieste si candida a snodo centrale
di Rita Querzè

Per una penisola come la nostra è un paradosso: nonostante l’Italia sia protesa nel Mediterraneo, rischia l’emargizinazione dalle principali rotte del trasporto delle merci.
Come ha sottolineato al forum dei Trasporti di Cernobbio il direttore di Limes Lucio Caracciolo, se c’è un porto che ancora può giocarsi qualche carta per diventare un punto di riferimento per le merci da e per la Cina, quello è il porto dl Trieste.
D’altra parte in questi anni ci siamo già giocati (malissimo) le altre «candidature»: nell’ordine, Taranto, Gioia Tauro, Napoli e Livorno.
Il segretario generale di Conftrasporto Pasquale Russo ha usato i numeri per rappresentare la situazione: «Negli ultimi 20 anni le merci in container movimentate nel Mediterraneo sono aumentate del 500%. Mentre nei porti italiani l’incremento è stato del 5o%». «L’Italia ha agganciato solo il 10% della crescita», ha lamentato Russo.
Nel Mediterraneo passa un quinto del traffico marittimo mondiale. L’Italia rischia l’esclusione dalle grandi vie del traffico a causa di un sistema frammentato e di una burocrazia pesante che frenano la crescita dei porti, molti dei quali hanno piani regolatori vecchi di 6o anni.
Un segnale è arrivato dal viceministro delle lnfrastrutture Edoardo Rixi. Che ha assicurato: «Stiamo lavorando per aumentare le risorse destinate al porti».

Ecco invece l' articolo del Piccolo sull' intervento di Zeno D' Agostino:

forum di Cernobbio
D’Agostino: nei porti troppa burocrazia
Più investimenti in infrastrutture
Il presidente dell’Authority Alto Adriatico fa il punto sulla nuova geopolitica degli scali italiani: il ruolo centrale di Trieste
di Daniele Lettig

Smettere di pensare ai porti «come luoghi dove si caricano e scaricano scatolette da una nave all’altra», e rilanciare il ruolo delle autorità di sistema «nello sviluppo delle infrastrutture e del territorio». È questa la via che indica al settore portuale italiano Zeno D’Agostino, presidente del porto di Trieste e dell’associazione che riunisce tutti quelli del nostro paese, parlando a margine del suo intervento di ieri al quarto Forum internazionale di Conftrasporto-Confcommercio a Cernobbio. Occasione in cui l’associazione di categoria ha fatto il punto sullo stato dei trasporti marittimi in Italia, puntando il dito contro la burocrazia e la frammentazione che frenano la crescita di un settore che vale tra i 2 e i 3 punti di Pil. La riflessione di D’Agostino comincia proprio da un dato generale: nel 2017 il traffico merci nei porti italiani si è attestato su un valore di 10,7 milioni di Teu (la misura standard dei container), una cifra rimasta grosso modo costante negli ultimi dieci anni, ma che «analizzata più da vicino» mostra una grossa differenza rispetto al 2008. La maggior parte del traffico infatti «non passa più dai tre grandi porti di tranship di Cagliari, Taranto e Gioia Tauro», tutti attualmente in crisi, ma da altre infrastrutture – come Genova o Trieste – che non si limitano a trasferire i container dalle navi intercontinentali a quelle più piccole, ma costituiscono nella maggioranza dei casi il porto di destinazione: «Un container che arriva lì genera un indotto diverso, con un valore aggiunto molto più alto. Nel frattempo, però, abbiamo tre grandi porti in difficoltà e, tanto per cambiare, abbiamo tolto valore al Sud per portarlo al Nord». Una situazione che, a giudizio di D’Agostino, chiama in causa l’assenza di una politica industriale: «Bisogna che il potere pubblico si prenda la responsabilità di sviluppare il futuro del territorio, anche attraverso gli investimenti sulle infrastrutture. C’è chi pensa che questo sia compito dei privati, io ritengo invece che in Italia non ci siano soggetti privati in grado di farlo. Deve essere il pubblico ad alimentare un certo tipo di attività, altrimenti il rischio è che le infrastrutture restino inutilizzate». Lo dimostra proprio l’esempio di Trieste, «in cui negli ultimi tre anni i container in transito sono cresciuti del 50 per cento, e i treni raddoppiati». Anche nell’ottica del progetto cinese di una nuova “Via della Seta”, di cui proprio Trieste è considerato lo sbocco naturale nel nostro paese. —

Cina e Vaticano parlano la stessa lingua - Un articolo di Limes

CINA-VATICANO, L’ACCORDO È L’INIZIO

“Il tempo di Dio assomiglia al tempo dei cinesi” ha detto papa Francesco, per rimarcare quanta arte e pazienza abbiano impiegato Santa Sede e Pechino per capirsi e raggiungere un accordo provvisorio sulla nomina dei vescovi nella Repubblica Popolare.

Il Vaticano ha evidentemente compreso le tecniche di negoziato cinesi, secondo le quali la fiducia e il rapporto personale sono presupposti di qualunque intesa. Basti pensare al contributo fornito dal segretario di Stato Parolin, che ha guidato la delegazione vaticana durante i negoziati segreti con Pechino sin dai primi anni Duemila.

Per questo, nel messaggio ai cattolici cinesi, papa Francesco ha menzionato il passo del De amicitia di Matteo Ricci (gesuita come lui e noto per la sua attività pastorale nella Cina imperiale) che recita: “prima di contrarre amicizia, bisogna osservare; dopo averla contratta, bisogna fidarsi”. Nella Repubblica Popolare gli accordi rappresentano l’inizio del confronto, non il punto di arrivo. Non a caso il documento firmato da Pechino e dalla Santa Sede è provvisorio e privato. Pertanto può essere ridiscusso in corso d’opera.

La Cina ha di fatto rinunciato a un frammento di sovranità, lasciando che la nomina sia formalmente attribuita dal papa. Tuttavia, può servirsi del dialogo con la Santa Sede per rafforzare il suo soft power mentre affronta la guerra commerciale con gli Usa, le critiche internazionali riguardanti il rispetto dei diritti umani nel Xinjiang e quelle inerenti le ripercussioni negative della Belt and Road Initiative (Bri, o nuove vie della seta) sui paesi più deboli economicamente.

Nel lungo periodo, il Vaticano punterà invece a potenziare la sua attività pastorale nella Repubblica Popolare, dove si stima vi siano circa dieci milioni di cattolici.

Indicatore geopolitico: 1.3 miliardi

Sono i cattolici battezzati nel mondo. Sul vincolo di fede che li lega al papa si impernia l’impero spirituale della Chiesa.