DIBATTITO SU QUESTIONI INTERNAZIONALI PER UNA CITTA' INTERNAZIONALE

mercoledì 14 febbraio 2018

LA NAVE- PIATTAFORMA DELLA SAIPEM FERMATA A CIPRO DAI TURCHI - Erdoğan, l’Eni e il grande gioco del gas: il caso “ Saipem 12000” non è solo questione di gas e di soldi. Investe il rango dell' Italia e le sue priorità geopolitiche nazionali - Un articolo di Lucio Caracciolo


Che cos’altro deve accadere perché noi europei ci si renda conto che non viviamo fuori dalla storia, in un giardino dell’Eden dove armoniosamente coltiviamo i nostri valori (quali?), retto dal diritto internazionale e dalle regole del buon vicinato?

A ricordarcelo dovrebbe bastare il clima di scontro permanente e astioso che si è creato fra i principali paesi europei, Italia compresa, e la Turchia del presidente/sultano Recep Tayyip Erdoğan. Dal controllo dei media alle vessazioni nei confronti di chi nel suo paese non consente con lui, dalle avventure militari in Siria ai rapporti speciali quanto ambigui con la Russia, dall’uso delle diaspore turche in Europa fino alla crisi in corso intorno ai giacimenti di gas ciprioti, che coinvolge direttamente l’Eni e quindi il nostro paese: l’elenco delle partite in corso è impressionante.

Ridurre tutto alla peculiare personalità di Erdoğan sarebbe fuorviante. Alla radice c’è un nostro errore di percezione, che ci ha spinto per decenni a considerare la Turchia come avamposto dell’Occidente, nostro alleato atlantico, da integrare prima o poi nell’Unione Europea. Ciò proprio mentre Ankara recuperava già negli anni Novanta del secolo scorso, e poi in maniera esplicita con Erdoğan, la sua vocazione imperiale. Neo-ottomana, panturca e panislamica.

Per il presidente turco il riferimento non è Bruxelles – “capitale” dell’Unione Europea in fase di graduale disgregazione secondo agende nazionali o addirittura subnazionali. Semmai lo sono Maometto il Conquistatore o Solimano il Magnifico. Naturalmente il paragone, stabilito dallo stesso Erdoğan, con i suoi Grandi del passato è sproporzionato. E infatti la Turchia, imbarcata contemporaneamente in dispute e conflitti da cui non riesce a uscire e che ne stanno logorando le legature sociali, l’economia e lo stesso strumento militare, appare destinata a pagare un prezzo molto salato per voler apparire ciò che non è: una grandiosa potenza in ascesa.

Erdoğan ama il teatro, la provocazione. Fino a ribattezzare la via dove si trova l’ambasciata americana ad Ankara con il nome dell’operazione militare in corso contro i curdi nel Nord della Siria – Ramoscello d’Olivo – in occasione della visita del segretario di Stato Usa, Rex Tillerson.

Ora però la questione ci riguarda da molto vicino. Il blocco della nave Eni destinata all’esplorazione di giacimenti di idrocarburi in acque cipriote da parte di unità militari turche, impegnate in esercitazioni di cui l’Italia non era a quanto pare informata, incide nei già logorati rapporti fra Roma e Ankara. Forse esiste un collegamento fra il pessimo clima in cui si sono svolti i recenti colloqui fra Mattarella, Gentiloni e il presidente turco, e il trattamento riservato alla piattaforma “ Saipem 12000”.

Siamo finiti dentro all’infinita, forse infinibile disputa fra Grecia, Turchia e le due Cipro di fatto (di cui quella Nord riconosciuta solo dalla Turchia), in cui Ankara difende i presunti diritti propri e del suo satellite cipriota sui più che promettenti giacimenti in acque che Nicosia, appoggiata dagli europei e non solo, considera proprie. Una nave turca ha speronato un guardacoste greco, mentre Erdoğan ha tuonato contro le “spacconerie” di Atene e delle diplomazie europee che vogliono estromettere i turchi dal “loro” Mediterraneo orientale.

Le manovre della flotta turca dovrebbero concludersi il 22 febbraio. Illudersi che questo termine coincida con la soluzione del caso sarebbe pericoloso. Dall’epicentro siriano la crisi si sta diffondendo in tutto il Levante, fino all’Egeo. Riguarda ormai tutte o quasi le principali potenze regionali e mondiali. Ciascuna impegnata a difendere i propri interessi, in ordine sparso.

Il caso “Saipem 12000” non è solo questione di gas e di soldi. Investe il nostro rango e le priorità geopolitiche nazionali. Sarà confortante constatare come, malgrado le baruffe elettorali, le nostre autorità politiche e istituzionali si sveleranno all’altezza della sfida. O no?
Lucio Caracciolo
Direttore di Limes

mercoledì 7 febbraio 2018

GLI STRANIERI IN ITALIA: UNA QUESTIONE CHE ORMAI TRAVALICA LA RAZIONALITA' COME I FATTI DI MACERATA E LE CONSEGUENZE SULL' OPINIONE PUBBLICA DIMOSTRANO - In anteprima, una carta a colori da Limes 1/2018 Musulmani ed europei.


In anteprima, una carta a colori da Limes 1/2018 Musulmani ed europei.

“Per uno Stato a modesta legittimazione, l’integrazione non troppo soft
 degli immigrati, musulmani o meno, è imperativa.

Altrimenti ci ridurremo a campo di esercitazione delle influenze altrui. Non solo dei nostri alleati e partner, abituati a considerarci terra nullius. Anche degli Stati e dei regimi da cui provengono i migranti, che intendono serbare influenza nelle rispettive diaspore e/o avanzare le rispettive agende geopolitiche.

Come fanno, in competizione, Marocco e Arabia Saudita. Ovvero il paese dotato della massima diaspora islamica in Italia e il capofila del wahhabismo, con la sua tuttora considerevole potenza finanziaria – grazie alla quale compra beni materiali, decisori e comunicatori ovunque convenga – e i suoi jihadisti at large.

Che cosa fa l’Italia per proteggere i propri interessi, dunque per integrare gli stranieri di cui abbiamo necessità per ragioni demografiche e di welfare?

Lo Stato non ha strategia. Le iniziative di alcuni suoi esponenti locali (qualche sindaco), talvolta centrali (ministero dell’Interno, cui soprattutto si deve la drastica riduzione dei flussi via ex Libia, per ora ottenuta in negoziati informali con i «guardiani del deserto»), e di molti cittadini di buona volontà non sono inscritte in un piano di lungo periodo.

Assenti ingiustificati il governo nella sua collegialità e i partiti che a parole aprono all’integrazione, salvo non darvi seguito perché temono di perdere consenso a favore di chi denuncia l’«invasione».

Di qui l’accantonamento del blandissimo aggiornamento del cosiddetto ius soli, di fatto ius scholae per figli e nipoti degli immigrati che ambirebbero a diventare italiani.”

lunedì 5 febbraio 2018

LIMITI E POTENZIALITA' DELLE NUOVE VIE DELLA SETA POLARI PER LA CINA - Un' analisi di Limes -


La rotta settentrionale non sostituirà mai davvero Suez. Semmai, serve a Pechino per posizionare le proprie pedine nell’Artico.
di Andrea Migliuolo


Con il progressivo riscaldamento globale e la conseguente riduzione della banchisa, sia in termini di estensione geografica che di durata nell’anno, molti prospettano un notevole sviluppo dei traffici marittimi attraverso il passaggio a nord-est, la cosiddetta “rotta marittima settentrionale” (Northern Sea Route). Quest’ultima collega lo stretto di Bering con l’Europa, passando lungo le coste russe e norvegesi per poi immettersi nel Mare del Nord.

È ipotizzabile un tale sviluppo? Può il passaggio a nord-est diventare una rotta alternativa per la Belt and Road Initiative (le nuove vie della seta)la strategia cinese per gestire i flussi e i rapporti con i suoi mercati di riferimento?

La rotta offre potenziali vantaggi in termini di minore distanza e minori tempi di navigazione, dunque di riduzione dei costi operativi. Il costo giornaliero di una porta container è di circa 70-80 mila dollari, con punte di 100-120 mila per le nuove mega-carrier. Pertanto, una riduzione di dieci giorni nei tempi di percorrenza implica una diminuzione dei costi operativi di circa 1 milione di dollari a tratta.

Alla luce di queste considerazioni, non sorprende quindi che già dal 2012 i cinesi effettuino prove di navigazione sulla rotta e siano interessati ad alcuni suoi porti quali Arkhangel’sk(Russia), Klaipeda (Lituania), Kirkenes (Norvegia) e a un fiordo nel Nord dell’Islanda.

Assistiamo quindi all’alba di una “seconda via” per l’Occidente? Probabilmente no, per ragioni strutturali e strategiche.

Nella migliore delle ipotesi, oggi il passaggio a nord-est è libero da ghiacci solo da luglio a novembre. Le più ottimistiche previsioni sul riscaldamento globale vedono per la fine di questo secolo sei mesi l’anno di navigazione libera. Per la maggior parte dell’anno quindi, rimane utile solo la rotta via Suez.

Inoltre, il vantaggio competitivo della rotta settentrionale diminuisce significativamente dai porti meridionali della Cina, quali Fuzhou, Quanzhou, Guangzhou, Zhanjiang, Haikou, Beihai (hub ufficiali della Belt and Road Initiative) e Hong Kong, da cui parte la maggior parte del traffico. E si azzera se la destinazione è il Mediterraneo, dove sbarca circa il 40% dei flussi verso l’Europa.

Infine, la rotta marittima settentrionale non è senza costi aggiuntivi: la navigazione si svolge necessariamente a ridosso delle coste russe con l’obbligo della scorta di una delle quattro navi rompighiaccio a propulsione nucleare russe (altre tre sono in dirittura di arrivo) e un costo stimato di circa 200-300 mila dollari a tratta.
Dal punto di vista strategico poi, basta ricordare che oltre il 90% degli scambi tra Oriente e Occidente avviene via mare. Nessuna nazione, e men che meno una potenza come la Cina, metterebbe a rischio il proprio sviluppo economico ridimensionando drasticamente corridoi di scambio strutturati da centinaia di anni, quindi stabili e sotto controllo.

In aggiunta, la rotta a nord-est è di fatto controllata dalla Russia, potenza regionale con mire globali e non è nell’interesse cinese (né giapponese né coreano) mettere parte significativa dei suoi flussi alla mercé di una potenza dominante nella zona e competitrice, a dispetto dell’avvicinamento tattico fra Mosca e Pechino. Cosa ben diversa è la rotta a sud, dove opera sì la flotta statunitense ma diluita su una superficie vastissima e non presente in maniera esclusiva, viste le zone d’influenza di numerose altre nazioni tra cui alcune potenze regionali.

In ultimo, attraverso la rotta verso Suez la Cina proietta la sua influenza su aree di diretto interesse strategico quali il Sud-Est asiatico, l’Oceano Indiano e l’Africa orientale. Un ridimensionamento di questi flussi porterebbe necessariamente a un riassetto strategico nell’area.

Due riflessioni possono però spiegare l’evidente interesse (non solo) cinese verso il passaggio a nord-est.

In primo luogo, come la storia insegna, le guerre – anche quelle economiche – si vincono con la logistica e, per essere efficiente ed efficace, quest’ultima necessita di soluzioni alternative valide, testate e pianificate da attivare in caso di necessità. In questo senso, la rotta artica rappresenta una preziosa opzione alternativa.

In secondo luogo è evidente l’interesse globale per le risorse naturali presenti nell’Artico, e la Cina non fa eccezione. A questo proposito, è interessante un articolo pubblicato qualche anno fa dalla Nordic China Advisory nel quale, pur dando qualche rilievo allo sviluppo del traffico attraverso la rotta marittima settentrionale, gli autori focalizzano l’attenzione sull’attuale e futuro sfruttamento delle risorse energetiche a nord della Norvegia e nell’Artico e l’importanza di tali giacimenti per il futuro energetico della Cina.

In quest’ottica, i porti  vicini al circolo polare, d’interesse cinese anche se marginali nel traffico mondiale di container, appaiono scelti ad arte a ridosso della zona di maggiore concentrazione di risorse naturali per costituire un’efficace rete d’appoggio alle aspirazioni cinesi sul campo.

In effetti, lo stesso governo cinese nell’ambito del suo recentissimo Arctic Policy White Paper parla del suo auspicio per lo sviluppo di una via della seta polare (Polar Silk Road). Tuttavia, dedica all’argomento solo un paio di paragrafi, precisando che sarà necessario per il futuro proseguire con ulteriori “prove di navigazione commerciale”, per poi concentrare gran parte del documento allo sviluppo dell’Artico e allo sfruttamento sostenibile e condiviso delle sue risorse naturali – petrolio, gas e materie prime, ma anche pesca e turismo. Nel rapporto la Cina chiede per l’Artico maggiori investimenti in ricerca e tutela dell’ambiente. Il viceministro degli Esteri cinese Kong Xuanyou ha recentemente dichiarato che per la Cina esistono due punti fermi per quanto riguarda l’Artico: non interferire (nelle attività altrui) e  non essere assente.

Sembra dunque chiaro come il passaggio a nord-est non sia una reale alternativa ai flussi di traffico tra Oriente e Occidente, attualmente pari a circa 20 mila portacontainer all’anno solo tra Cina ed Europa. Il complesso di rotte attraverso il Canale di Suez, che è parte strutturale del consolidato sistema logistico mondiale e vero e proprio pilastro della Belt and Road Initiative, è troppo vasto e collaudato per poter essere messo in discussione da una rotta che presenta criticità strutturali e di carattere strategico.

Ciò nondimeno, forte delle sue doti di pianificazione strategica di lungo periodo e attenta alle opportunità che si stanno presentando anche grazie ai cambiamenti climatici, la Cina sembra intenzionata a non lasciare solo ad altri lo sviluppo della zona attorno al circolo polare artico, annunciando pubblicamente il suo interesse per una nuova rotta marittima a favore degli scambi internazionali.





sabato 27 gennaio 2018

LA "VIA DELLA SETA POLARE" CHE POTREBBE FAR CONCORRENZA A TRIESTE - UN ARTICOLO SUL CORRIERE DEL CORRISPONDENTE DA PECHINO -


Nel candidarsi a diventare il terminal della "Via della Seta Marittima" il Porto di Trieste non ha solo la concorrenza del Pireo e dell' infrastrutturazione dell' Europa Orientale organizzata nel Trimarium ma si profila anche quella della "rotta polare" che approfitta del riscaldamento globale per congiungere Cina ed Europa passando per lo stretto di Bering.
Un motivo di più per combattere contro i cambiamenti climatici provocati dall' inquinamento umano e per darsi da fare con la massima urgenza per occupare i posti di testa nella gara ormai iniziata e potenziare gli esclusivi vantaggi del Porto Franco.

Ne parla un articolo del Corriere della Sera del 27 gennaio che riproduciamo sotto (QUI il link):

La via della seta polare: Shanghai-Rotterdam risparmiando 20 giorni

Pechino ha svelato ieri il progetto che, sfruttando l’opportunità del restringimento dei ghiacci, può permettere al traffico commerciale di accorciare i tempi di navigazione

di Guido Santevecchi, corrispondente da Pechino

PECHINO - Quante sono le nuove Vie della Seta immaginate da Xi Jinping? Se si realizzerà la visione del presidente cinese abbracceranno tutto il globo, compreso l’Artide. Pechino ha svelato ieri il progetto per una Via della Seta Polare, che sfruttando l’opportunità del restringimento dei ghiacci dovuto al riscaldamento terrestre può permettere al traffico commerciale di accorciare i tempi di navigazione dall’Asia all’Europa. Un mercantile salpato da Shanghai, usando il passaggio a Nordest della Russia risparmierebbe quasi tremila miglia nautiche per raggiungere il porto di Rotterdam in Olanda, che significano venti giorni, evitando il percorso tradizionale attraverso l’Oceano Indiano, il Canale di Suez e il Mediterraneo che dura circa 48 giorni.
L’idea cinese per la zona artica è appoggiata dalla Russia, ma è vista dai Paesi occidentali come la prova che i cinesi vogliono lanciarsi nella corsa allo sfruttamento delle sue risorse naturali, perché si calcola che nella regione più settentrionale del globo ci sia il 22 per cento delle risorse di combustibile fossile non ancora sfruttate. Seguono preoccupazioni per l’ecosistema. Presentando il Libro Bianco sulla Politica artica, il viceministro degli Esteri di Pechino Kong Xuanyou ieri ha assicurato «sviluppo sociale ed economico per tutti». E ha aggiunto: «A proposito del ruolo della Cina negli affari artici voglio sottolineare che non essendo un Paese della regione non interferiremo». Nel documento si legge che il governo incoraggerà le aziende cinesi a costruire infrastrutture lungo la rotta artica.
Il linguaggio ecumenico è tipico della diplomazia di Pechino. Ma secondo il Center for Strategic and International Studies di Washington, in realtà le iniziative della «Belt and Road» (nome internazionale del piano Vie della Seta di Xi) offrono grandi opportunità principalmente alle aziende della Repubblica popolare. Al momento è cinese l’89% delle aziende impegnate nella realizzazione delle infrastrutture, dei porti, delle autostrade e delle ferrovie; il 7,6% è dei Paesi attraversati, dall’Asia all’Africa all’Europa e il 3,4% è internazionale.
Il cambiamento climatico è un dato di fatto e la Cina è pronta a sfruttarne un aspetto commercialmente utile. Lo scioglimento dei ghiacci ha liberato la nuova rotta: nel 2010 furono quattro i mercantili a passare a Nord durante l’estate, con un carico complessivo di 110 mila tonnellate, ma nel 2017 la via polare è stata seguita da 46 navi, che hanno trasportato 1,26 milioni di tonnellate di prodotti. Tra quei cargo c’era una petroliera cinese che dalla Norvegia alla Sud Corea ha impiegato solo 19 giorni di navigazione. A settembre il rompighiaccio «Xue Long» (Dragone della neve) ha seguito il Passaggio a Nordovest del Canada, riducendo di una settimana la rotta tradizionale da Shanghai a New York attraverso il Canale di Panama. Mentre Pechino esultava per l’apertura di un nuovo percorso commerciale, il governo del Canada protestava perché la crociera del Dragone era stata autorizzata per «puri motivi di ricerca scientifica».
Il Mar glaciale artico si estende su una superficie di circa 14 milioni di chilometri quadrati che rientrano nelle giurisdizioni di Canada, Danimarca, Finlandia, Islanda, Norvegia, Russia, Svezia e Stati Uniti. Nel 2013 la Cina ha ottenuto lo status di Paese osservatore nel Consiglio Artico (anche l’Italia è stata accolta). Da allora, Pechino si è mossa su diversi fronti. Ricerche di petrolio offshore con l’Islanda; un gasdotto con la Russia; la posa di un cavo a fibra ottica lungo 10.500 chilometri, dalla Cina sino all’Europa attraverso il territorio della Finlandia.


Il progetto di ferrovia veloce tra il Pireo, controllato dalla Cosco cinese e Budapest

giovedì 25 gennaio 2018

I VIDEO DEL NOSTRO CONVEGNO DEL 10 GENNAIO SULLA "VIA DELLA SETA E DEI CANTIERI"


Mettiamo a disposizione dei nostri lettori tutti i video degli interventi al nostro convegno del 10 gennaio ringraziando FaqTrieste che ha effettuato e messo in rete le registrazioni.

PAOLO DEGANUTTI - LIMES CLUB TRIESTE E LIBRERIA EINAUDI -



INTRODUZIONE PADRE LARIVERA - DIRETTORE CENTRO VERITAS 



INTERVENTO LUCIO CARACCIOLO- DIRETTORE DI LIMES



INTERVENTO PIERPAOLO BARBONE - VICEAMMINISTRATORE DELEGATO DI WÄRTSILÄ (prima parte)




INTERVENTO PIERPAOLO BARBONE - VICEAMMINISTRATORE DELEGATO DI WÄRTSILÄ (seconda parte)


INTERVENTO MAURIZIO ELISEO -THALIA MARINE SERVICES (prima parte)



INTERVENTO MAURIZIO ELISEO -THALIA MARINE SERVICES (seconda parte)



INTERVENTO ZENO D'AGOSTINO - PRESIDENTE AUTORITA' PORTUALE TRIESTE (prima parte)




INTERVENTO ZENO D'AGOSTINO - PRESIDENTE AUTORITA' PORTUALE TRIESTE (seconda parte)












LA COPERTINA DELL' ULTIMO NUMERO DI LIMES DEDICATO AL "TRIMARIUM" TEMA TRATTATO NELL' INTERVENTO DI LUCIO CARACCIOLO E SOTTO LA REGISTRAZIONE DELLA CONFERENZA SU TRIMARIUM, FAGLIA DELL' ARCO E RUSSIAGATE


Lucio Caracciolo, Federico Petroni e Dario Fabbri presentano il numero 12/17 di Limes "Trimarium, tra Russia e Germania" al Mercato Centrale di Roma. Roma, 9 gennaio 2018.



lunedì 15 gennaio 2018

"GEOPOLIS" L' AUSPICABILE FESTIVAL INTERNAZIONALE DI GEOPOLITICA DI TRIESTE - Un buon articolo sul Piccolo, con un titolo equivocabile.


Proponiamo ai nostri lettori l' articolo uscito oggi sul Piccolo in merito alla proposta di un Festival Internazionale di Geopolitica a Trieste che noi sosteniamo.
Con l' avvertenza che l' ottimo testo è sovrastato da un titolo che a nostro avviso rischia di essere fuorviante.
Un "festival internazionale di geopolitica" è l' opposto che "identitario" termine che generalmente e giornalisticamente viene riferito all' "Identitarismo" ovvero a movimenti e partiti, generalmente di estrema destra, che esaltano l' identità nazionale come valore fondante e principale.
Un tanto senza polemica e per evitare fraintendimenti in chi si è limitato a leggere il titolo e a guardare l' immagine del cranio rasato.


Ecco il testo dell' articolo, il cui contenuto invece condividiamo pienamente:

 "Trieste: città della geografia e della geopolitica. 
Questa la proposta del giornalista e scrittore Roberto Curci avanzata su Il Piccolo in un articolo del 6 novembre scorso. 
Raccogliendo la sfida lanciata qualche giorno prima da Renzo S. Crivelli (“Strategia culturale per Trieste”, lunedì 30 ottobre), Curci muove il primo passo per delineare una strategia culturale della città, in grado di andare oltre a etichette identitarie quali “città del caffè”, “città della Barcolana” o addirittura la più svilente “città delle clanfe”. 
L’idea è di appropriarsi in fretta di uno strumento sempre più importante a livello internazionale: la geografia. 
Strumento che anche a Trieste ha iniziato a interessare un pubblico sempre più vasto, come dimostrano le attività del Limes Club Trieste e iniziative come quelle riguardanti il porto triestino e la Via della Seta. 
Insomma, Trieste potrebbe ospitare Geopolis, Festival della geografia e della geopolitica. Un’etichetta che è più di un’etichetta. Indicare la geografia come tema identitario per la città – e prima che lo faccia qualcun altro! – potrebbe essere più che una semplice strategia culturale. 
La geografia può davvero essere l’elemento cardine di una strategia per il futuro della città, ben al di là di un festival.
La geografia può infatti unire gli studi sociali e le necessità politico-economiche della città.
Una città, Trieste, che ha nella sua vocazione storica lo studio della geografia.
Lo sviluppo di studi geografici a Trieste potrebbe rivelarsi di estrema importanza per la sopravvivenza stessa della città, che si ritrova oggi a dover fare una fondamentale scelta strategica: chiudersi nella conservazione, o aprirsi alle sfide? Solo nel secondo caso è necessario dotarsi della corretta strumentazione interpretativa.
Trieste oggi può aspirare a diventare un centro di diplomazia culturale ed economica di secondo livello, soprattutto verso Balcani, Turchia, Iran, Cina, Mitteleuropa e Russia.
Sviluppare centri di ricerca di geografia politica, lingue e culture di questi paesi, con relativi scambi professionali, può diventare il cemento per una più vasta operazione di costruzione di quelle relazioni internazionali indispensabili a ogni sviluppo collettivo.
In particolare per una città portuale.
Il porto rimane infatti il fulcro economico e strategico della città.
Le sue caratteristiche, geografiche, storiche e giuridiche suggeriscono la potenzialità geoeconomica per un ruolo di rilievo di Trieste lungo i sempre più cruciali traffici con l’Oriente.
Legato allo sviluppo portuale vi è pure la trasformazione della città e i possibili processi di reindustralizzazione.
L’intera opera di ricucitura delle periferie e lo sviluppo policentrico della città diventerebbe tema fondamentale per organizzare la crescita della città stessa in maniera equilibrata. Infine, da sottolineare è l’enorme beneficio che una città può trarre dalla sinergia tra questi tre ambiti: ambiente, scienza e sviluppo.
Trieste è già oggi una città che ospita l’eccellenza scientifica, grazie alla presenza della Sissa e dell’Area Science Park del Sincrotrone.
Mentre a Venezia c’è una sede dell’importante Centro Euro-Mediterraneo sui Cambiamenti Climatici.
La geografia è proprio quello studio che si inserisce tra scienza, ambiente e attività umana; ne è quindi il raccordo: l’indispensabile piattaforma logistica cognitiva.
Trieste non ha solo bisogno di una “strategia culturale”, ma di una strategia generale.
L’interessante proposta di Curci di lanciare il festival Geopolis è il primo passo, il più visibile.
E sarebbe da avviare al più presto possibile, per avere la prima edizione magari già nel 2018.
Ma servirebbe poi sviluppare questi temi in maniera più strutturata, poiché i festival possono anche dare un’identità culturale a una città, ma non ne definiscono le strategie di lunga durata.
Per queste ci vogliono centri studio pensati appositamente per le sfide più profonde che Trieste è chiamata ad affrontare da qui ai prossimi decenni.
La geografia – nelle sue varianti classica, critica e radicale – offre gli strumenti critici e operativi di cui una città oggi si deve dotare per affrontare sfide complesse in maniera organica.
Può quindi la geografia essere la chiave d’accesso di Trieste al XXI secolo?
Ci sono buone ragioni per pensarlo. Purché non si perda tempo."

di FRANCESCO VENTURA*

*Dottorando di ricerca al Dipartimento di geografia dell’University College of Dublin

lunedì 8 gennaio 2018

INTERVISTA A LUCIO CARACCIOLO SUL PICCOLO: RISCHIAMO DI PERDERE IL TRENO DELLA "NUOVA VIA DELLA SETA" - MERCOLEDI' 10 ALLE 18 IL CONVEGNO IN STAZIONE MARITTIMA -


Per i nostri lettori che non possono procurarsi il Piccolo di oggi riproduciamo l' intervista a Lucio Caracciolo pubblicata sulla pagina dell' Economia.

Trieste e la Via della Seta: «Serve un piano nazionale»
Parla Lucio Caracciolo: «Il governo convinca i cinesi che si tratta di un investimento di lungo periodo. Altrimenti rischiamo di essere tagliati fuori dall’asse balcanico»
di Mauro Manzin

Il governo italiano deve fare scelte precise sulla portualità se vuole essere competitivo nel progetto cinese della Via della seta. Deve puntare su uno, al massimo due porti, dove concentrare gli investimenti di Pechino, altrimenti si perderà l’ennesima occasione.
Ne è certo Lucio Caracciolo, direttore di Limes che nell’ultimo numero intitolato “Trimarium tra Russia e Germania” analizza quanto sta dietro le strategie cinesi e la vera e propria battaglia geopolitica che si sta consumando proprio nello scacchiere balcanico per l’egemonia economico-sociale dell’area, vera e propria porta dell’Europa.
Via della seta e Porto di Trieste, quali possono essere gli sviluppi? 
Dipende dalla disponibilità dell’Italia ad accogliere un progetto cinese di questo rilievo sia economico che geopolitico.
Quindi che cosa occorre?
Occorre una scelta nazionale a livello di governo, che in questa fase mi sembra difficile visto che siamo davanti alle elezioni politiche, per convincere i cinesi che si tratta di un investimento utile nel lungo periodo.
Come giudica il lavoro fin qui svolto dall’Autorità portuale di Trieste in questa direzione?
È stato un lavoro importante per segnalare la disponibilità e l’interesse di Trieste ad aprirsi a questo progetto e quindi a diventare un grande hub marittimo mediterraneo. Però non basta, serve, come dicevo, una scelta nazionale e poi servono, ma credo che questi arriveranno se ci fosse questa scelta, di forti investimenti cinesi e anche di altri partner nelle infrastrutture portuali, retroportuali e in generale nei collegamenti fra Trieste e il resto dell’Europa, in particolare con quella centrale che sono già abbastanza buoni e, magari, anche con il resto dell’Italia, che sono invece pessimi.
Ritiene opportuno riunire i porti di Trieste e di Monfalcone sotto un’unica autorithy?
Meno autorità ci sono più potere hanno queste autorità, più semplice è costruire una strategia.
Nei nostri vicini Balcani si sta combattendo una guerra geoeconomica tra Stati Uniti da una parte e Cina e Russia dall’altra...
È una questione che riguarda i tre mari, ossia l’Adriatico, il Baltico e il Mar Nero, in altri termini il Trimarium.
In Croazia lo chiamano già il Progetto dei Tre mari...
Sì, la Croazia, insieme alla Polonia e alla Romania giocano un ruolo di avanguardia stimolato dagli americani e dallo stesso presidente Donald Trump e quindi questo può avere delle implicazioni per il nostro Paese e per Trieste.
Quali sono dunque queste “ricadute”? 
È molto curioso che si costruisca un progetto che riguarda l’Adriatico senza l’Italia che dovrebbe essere il Paese più importante nell’area adriatica, ma sembra evidente che non si coinvolge il nostro Paese perché lo si considera troppo vicino alla Russia.
L’altro grande perdente è anche la Slovenia...
Certo, anch’essa accusata di essere troppo morbida con la Russia e poi ci sono i contenziosi confinari ancora aperti con la Croazia, per cui Zagabria ha una posizione prevalente e cerca di utilizzarla. 
Americani che investono anche militarmente in Croazia, in progetto c’è una base per le forze speciali Nato e di recente ci sono state forniture di armi...
Certamente. In quest’ottica anche il ruolo del Porto di Fiume potrebbe essere rivalutato. Eppoi uno dei grandi progetti, per me piuttosto fantasiosi del Trimarium, è di diminuire la dipendenza dal gas russo attraverso l’immissione in rete del gas liquido di provenienza americana, e in quest’ottica si legge anche la costruzione del rigassificatore sull’isola di Veglia.
La Cina sta facendo sul serio, i Paesi interessati dalla sua Via della seta lo hanno capito?
Sì lo hanno capito benissimo, soprattuto è ben chiaro che questo non è solamente un progetto economico e infrastrutturale, ma è un progetto geopolitico che mira a rilanciare il ruolo della Cina nel mondo, mira a portare il marchio Cina nel mondo e mira ad acquistare influenza.
In termini pratici questo che cosa significa?
Significa che in termini pratici gli americani fanno di tutto per osteggiarlo e quindi fanno anche pressione sui Paesi europei che considerano troppo correi nei confronti di Pechino.
È fantapolitica immaginare un’asse sino-russo tedesca?
Sì, penso che la Cina non consideri nessun Paese suo pari e quindi non ragiona e non ha mai ragionato nella sua storia in termini di alleanze, però in termini pratici si sono creati degli allineamenti di carattere strategico con Russia e di carattere più economico con la Germania che possono portare di fatto a una situazione non codificata di avvicinamento tra queste tre potenze, che è esattamente lo scenario dell’orrore da un punto di vista americano.
Anche l’Italia dovrà fare la sua scelta...
Certo, si tratta prevalentemente delle vie di comunicazione marittime per cui deve scegliere un porto, massimo due, e non immaginare di costruire una collana di scali piccoli e medi che alla fine non sono economici. Un progetto di queste dimensioni non si decide a Trieste o in Friuli Venezia Giulia, ma deve avere dietro di sè un progetto concreto che, per ora, assolutamente non vedo.

Direttore della rivista Limes, Lucio Caracciolo insegna Studi strategici all’Università Luiss di Roma. È uno dei maggiori esperti italiani in geopolitica.
Nelle sue analisi guarda alla storia contemporanea da un punto di vista geografico e politico.
Nell’ultimo numero intitolato “Trimarium tra Russia e Germania” la rivista Limes analizza quanto sta dietro le strategie cinesi e la vera e propria battaglia geopolitica che si sta consumando proprio nello scacchiere balcanico. La Cina dopo avere investito nel Pireo punta a investire sulle ferrovie nei Balcani per creare un collegamento diretto con l’Europa centrale: lo scalo di Trieste, guidato da Zeno D’Agostino, diventa una dei centri di sviluppo dei traffici.