LA FOTOGRAFIA DELLA PORTUALITA' E DELLO SHIPPING ITALIANI IN UN ARTICOLO DI LIMES del Vicedirettore di Confitarma, la confederazione degli armatori

Proponiamo ai nostri lettori un articolo sulla situazione italiana di portualità e shipping pubblicato sul n.6 di Limes. L' articolo non tene conto dei recenti sviluppi del Porto Franco Internazionale di Trieste anche in Relazione alle Nuove Vie della Seta.

L’ITALIA DEVE FARSI POTENZA MARITTIMA

Nel Mediterraneo allargato si deciderà la centralità commerciale della Penisola. Eppure, il paese stenta a concepire il bacino in modo strategico. La concorrenza dei porti europei. La sfida della pirateria e delle migrazioni. Un patto del mare per non finire ai margini.

di Luca Sisto e Matteo Pellizzari

1. Quando Nicolas Sarkozy, appena eletto presidente della Repubblica francese, dichiarò che «la Francia è una potenza mediterranea», l’eco delle sue parole non colpì apparentemente la nostra opinione pubblica. Gli osservatori politico-economici ne valutarono la portata in termini di strategia geopolitica e conseguenti contromisure, ma nessuno si soffermò sul significato «marittimo» di tale affermazione. Come se, paradossalmente, la parola «Mediterraneo» potesse ormai fare a meno del mare. È solo un caso? Davvero si può pensare di giocare un ruolo di potenza mediterranea senza essere una potenza marittima? Si può giocare un ruolo di controllo e di potere nell’area, senza partecipare e vincere sulle rotte del trasporto di merci e persone, nei complessi e dinamici mercati dei noli?

Le risposte a queste domande affondano le loro radici in un tempo lontano, un tempo in cui gli arabi chiamarono questo mare al-Baḥr al-Rūmī (il mare dei romani): un mare in bilico tra due oceani e tre continenti, un fitto intreccio di rotte, commerci e guerre che nei millenni ha dato vita a un comune patrimonio genetico mediterraneo. Non solo tempo, ma anche spazio: quello spazio necessario per definirsi un paese marittimo, cioè che ha sbocco al mare. Tale spazio all’Italia non manca, con i suoi quasi 8 mila chilometri di costa (più del subcontinente indiano) attraverso i quali affermare la propria marittimità, nelle sue diverse componenti.

Nell’attuale contesto geopolitico, che vede una rinnovata attenzione alle vicende del Mare nostrumdopo anni di apparente sottovalutazione, risorge l’importanza delle compagnie di navigazione, che da sole muovono – attraverso navi moderne e sempre più grandi – il 90% delle merci mondiali. In una parola: lo shipping, vero motore della globalizzazione, capace di mettere in rete le economie dei mercati, maturi e crescenti, del mondo.

Il nostro viaggio non può che partire dalla nave, infrastruttura mobile che, come l’aereo (per il trasporto passeggeri) e diversamente dalla gomma, dal ferro e dalle condotte, non necessita di strutture su cui scorrere, utilizzando una sorta di autostrada immateriale, con i porti al posto dei caselli. La nave, se presa a unità di misura della nostra «marittimità», ci pone tra le principali flotte (potenze marittime) al mondo: la 3adei grandi paesi riuniti nel G20. Oltre 16,5 milioni di tonnellate di stazza (circa 1.500 unità superiori alle 100gt), con posizioni di assoluto rilievo nei settori più sofisticati: dai ro/ro – le navi dotate di rampe capaci di accogliere e togliere dalla strada fino a duecento tir a viaggio, comparto nel quale siamo leader mondiale – alle navi da crociera, passando per le cosiddette product tankers, navi per il trasporto di prodotti raffinati derivati dal petrolio. Una flotta giovane (il 60% del naviglio ha meno di 10 anni) e tecnologicamente all’avanguardia, risultato dell’opera di specializzazione del naviglio che trova le sue lontane origini nella ricostruzione postbellica: navi da carico generale, navi portarinfuse, navi cisterna, navi passeggeri e miste, mezzi ausiliari eccetera.

A partire dagli anni Sessanta si assiste allo straordinario sviluppo delle navi cisterna, con le superpetroliere (Vlcc e Ulcc) di portata superiore alle 250 mila tonnellate. Le navi sono sempre più grandi e automatizzate, gli equipaggi ridotti nel numero ma maggiormente specializzati. Nel frattempo, come noto, il container rivoluziona il trasporto di merci via mare, mentre fra gli anni Sessanta e Settanta scompaiono i grandi transatlantici di linea, sostituiti da navi da crociera progressivamente avviate a diventare sempre più veri villaggi vacanze. La nave non è più un mezzo di collegamento o di trasporto, ma di divertimento.

A partire dagli anni Ottanta, l’evoluzione della flotta mercantile si consolida e va di pari passo al mutare delle esigenze dell’industria: le navi sono sempre più specializzate in riferimento ai tipi di carico da trasportare. Ma proprio in quegli anni, l’agguerrita competitività sui mari del mondo favorisce la nascita delle cosiddette bandiere ombra (meglio, bandiere di convenienza), che mettono in crisi le flotte battenti le bandiere nazionali degli Stati occidentali. L’Italia ha potuto riconquistare le prime posizioni tra i principali paesi marittimi solo verso la fine degli anni Novanta, grazie all’introduzione di una legge che recepiva le linee guida dell’Unione Europea di fine anni Ottanta per frenare il flagging out e rilanciare lo shippingcontinentale. È stata così rilanciata l’occupazione marittima, ottenendo in cambio alcuni abbattimenti di costo, pur limitati rispetto a quelli ancor più consistenti permessi dalle bandiere di comodo. L’introduzione del Registro internazionale nel 1998 ha consentito di frenare l’emorragia di naviglio e ha addirittura invertito il trend, facendo più che raddoppiare la nostra flotta nel rispetto dei più alti standard di sicurezza (per lavoratori e passeggeri) e ambientali. Parlando di «marittimità» italiana non si può sorvolare sulla figura dell’armatore:

il quale, a dispetto del nome che richiama alla mente qualcosa di bellico, svolge oggi un’attività che nulla ha a che vedere con le armi. Se nell’antichità l’attività dell’armatore era proprio quella di equipaggiare la nave con armi da guerra, con il trascorrere del tempo e il mutare delle condizioni l’armatore è divenuto colui che allestisce la nave, dotandola dell’equipaggio e di tutti i mezzi atti alla navigazione, fornendo le strumentazioni nautiche e curando la manutenzione delle stive, provvedendo alla sistemazione delle cabine per l’equipaggio e ai rifornimenti di carburante, sistemando a bordo i mezzi per movimentare adeguatamente il carico.

Oggi, in uno scenario economico globalizzato che vede una continua evoluzione dei mercati e delle professionalità, la figura dell’armatore si è evoluta in imprenditore che opera a volte lungo tutta la catena logistica, dal mare alla terra, agendo a volte anche come terminalista e tour operator, che investe in infrastrutture tradizionali a terra e in unità specializzate a mare. Nonostante questa evoluzione, l’armatore resta un uomo di mare, a volte ancora iscritto nelle matricole e con libretto di navigazione, che conosce perfettamente la realtà della vita a bordo. Come Ulisse che arma la sua nave in un viaggio di salvezza e di scoperta attraverso il Mediterraneo, evitando tempeste e cercando il giusto approdo, oggi l’imprenditore marittimo affronta le sfide dei mercati in un mare altrettanto difficile. Lo fa grazie a equipaggi professionali molto lontani dall’idea melvilliana del marinaio, garanzia di un trasporto marittimo sicuro ed efficiente. L’elevato livello tecnologico e la grande specializzazione raggiunta dalle navi impone infatti la presenza a bordo di professionisti altamente qualificati, in grado di governare le unità in qualsiasi condizione, e una moderna ed efficiente organizzazione a terra. Circa 60 mila professionisti a bordo della nostra flotta che generano a terra oltre 11 mila posti di lavoro nelle sole società di navigazione.

Se allarghiamo lo sguardo oltre la nave, possiamo osservare un fiorire di attività economiche. Lo confermano i dati dell’ultimo Rapporto dell’economia del mare realizzato dalla Federazione del Mare assieme al Censis, dal quale emerge che il distretto marittimo (armamento, porti, cantieri, logistica, nautica, pesca, agenzie marittime, broker, avvocati marittimisti) contribuisce al prodotto interno lordo nazionale per 31,6 miliardi di euro (2,03%) e dà occupazione a circa il 2% della forza lavoro del paese (471 mila persone fra addetti diretti e indotto).

Altri dati di grande impatto sono il moltiplicatore del reddito, pari a 2,63, e il moltiplicatore dell’occupazione, che è pari a 2,77: 100 euro d’incremento del reddito nell’ambito del distretto marittimo attivano circa 263 euro di reddito nazionale e 100 nuove unità di lavoro del settore attivano 277 unità a livello nazionale. Non a caso si parla di economia del mare (blue economy) in particolare in Italia, dove oltre il 54% del commercio estero (240 milioni di tonnellate) avviene via mare, a fronte del 15% che utilizza la modalità stradale. Siamo un’economia di trasformazione, grande importatrice di materie prime, soprattutto di prodotti energetici, in primis petrolio (la quasi totalità del petrolio importato dall’Italia utilizza la via marittima). Ma siamo anche un mercato che importa prodotti finiti (giocattoli, vestiti, computer e altro) e derrate alimentari: tutte merci che viaggiano sul mare. Limitando lo sguardo al traffico commerciale con i soli paesi extra-Ue, ben l’85% delle merci arriva e parte utilizzando la grande via marittima.

3. Un’importanza fondamentale è ovviamente rivestita dai porti. Nel tempo, da semplici ripari i porti si sono evoluti in realtà sempre più complesse, intorno alle quali sono sorte città economicamente e politicamente importanti (cosiddetti porti città). Oggi sono infrastrutture gestite da sistemi elettronici di smistamento delle merci e collocate fuori dai centri abitati (porti di transhipment), almeno nel caso dei grandi scali del Nord Europa. Nel bacino del Mediterraneo sono presenti entrambe le tipologie portuali: i porti di transhipment dedicati quasi esclusivamente a navi transoceaniche (le navi madre), in cui avviene il trasporto del contenitore che viene successivamente inviato al porto di destinazione tramite una nave di minor tonnellaggio (feeder); e i porti di destinazione finale (spesso porti città).

La seconda categoria è quella più diffusa in Italia, vista la storia bimillenaria della nostra penisola; caratteristica che se da una parte crea ricchezza per il territorio urbano, dall’altra rappresenta un limite all’aumento dei volumi di traffico. Emblematiche al riguardo le statistiche riportate nel Rapporto 2016 della Corte dei conti europea: nel 2012 i tre maggiori porti dell’Ue (Rotterdam, Amburgo e Anversa) hanno movimentato circa il 20% delle merci europee (anche grazie alla loro vicinanza a importanti aree di produzione e consumo nell’Europa nord-occidentale), a fronte del 15% registrato dai nove maggiori porti europei del Mediterraneo. La mancanza di spazi nei porti città è un limite effettivo, soprattutto quando si accompagna a infrastrutture di collegamento inadeguate.

In tal senso la condizione dello storico porto italiano di Genova è indicativa: ancora non si sa la data certa di entrata in funzione del terzo valico dei Giovi, la linea ad alta velocità che consentirà ai porti liguri di collegarsi con le principali linee ferroviarie del Nord Italia e con il resto d’Europa, trasferendo importanti quote di merci dalla strada alla rotaia. Intanto, la Svizzera ha inaugurato già da un anno il tunnel del Gottardo, con l’obiettivo di far transitare ben 260 treni merci al giorno a una velocità di 100 chilometri l’ora. Senza contare che dal 2020 sarà pienamente operativo il tunnel di 15 chilometri del Monte Ceneri – che velocizzerà ancor più il transito attraverso le Alpi sul corridoio Rotterdam/Genova – e che nel 2025 dovrebbe entrare in funzione la galleria di base del Brennero, ultimo grande collo di bottiglia sul corridoio scandinavo-mediterraneo che collegherà i principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale ai centri industriali della Germania meridionale, dell’Austria e del Nord Italia, fino a raggiungere via mare Malta.

Queste gallerie transalpine rischiano di risucchiare verso nord il traffico merci, collegando i grandi porti del Northern Range a un’area d’influenza sempre più estesa che già oggi comprende gran parte della Pianura Padana. Questo effetto non riguarderà solo la produzione italiana, ma anche le merci internazionali destinate ai mercati del Sud Europa (Italia compresa), nonostante il vantaggio di cinque giorni di navigazione offerto dai porti liguri rispetto al Nord Europa.

Un caso emblematico delle opportunità che stiamo perdendo, destinato tristemente a ripetersi alle condizioni sopradescritte, è rappresentato dalle scelte logistiche di un famoso produttore con stabilimento situato al confine tra Austria e Svizzera, che esporta nel mondo quasi 500 mila container l’anno e che è costretto a distribuire la merce destinata al mercato mediterraneo passando attraverso i porti del Nord Europa, malgrado la riduzione dei tempi offerta dai porti liguri. Certo, questa situazione non può essere imputata esclusivamente alle carenze infrastrutturali; un ruolo non secondario è stato giocato da un’industria per certi versi miope rispetto al ruolo del trasporto e della logistica. Come se l’incontro tra domanda e offerta avvenisse su un piano metafisico, la prima industrializzazione italiana considerava il trasporto della materia prima e del manufatto come un costo da limitare il più possibile, mero ausilio – e a volte ostacolo – all’incontro tra la produzione e il consumo. Lontani dal considerare come valore aggiunto quella che oggi si definisce supply chain, o filiera logistica, i nostri imprenditori non davano peso all’origine e alla modalità di trasporto in entrata e in uscita dagli stabilimenti.

Lo ricorda bene l’economista e armatore Bruno Musso nel suo Il cuore in porto, raccontando l’acceso scambio di vedute negli anni Ottanta con grandi imprenditori italiani indifferenti agli emergenti temi della logistica e felici di utilizzare Rotterdam piuttosto che Genova se più conveniente, senza comprendere che non investire sullo sviluppo di un sistema logistico autonomo avrebbe inciso sulla competitività delle merci italiane, costrette a percorrere oltre 1.200 chilometri per giungere al mare. La porta d’accesso naturale dell’industria italiana al Mediterraneo, peraltro ora in competizione con l’emergente portualità nordafricana e maltese, rischia di non poter più recuperare il divario con i porti nordeuropei, sebbene i fondali naturali (ad esempio quelli di Voltri, capaci di accogliere le classi 15 e 18 mila teu) siano un sogno per Amburgo.

In tale situazione, il paese da qualche tempo sembra aver distolto lo sguardo dall’utentegovernance portuale che sembra emergere dalla recente (e tanto attesa) riforma delle autorità portuali ha definito un nuovo ruolo per l’armatore nell’ambito dei processi strategico-decisionali di sviluppo del porto, collocandolo con gli altri operatori economici all’interno di un partenariato consultivo. Vedere il porto da terra o dal mare può incidere molto sulle scelte, sulla selezione degli investimenti imposta dalla spending review, sulla volontà di far decollare i nostri traffici, a cominciare da quelli mediterranei.

3. Un’importanza fondamentale è ovviamente rivestita dai porti. Nel tempo, da semplici ripari i porti si sono evoluti in realtà sempre più complesse, intorno alle quali sono sorte città economicamente e politicamente importanti (cosiddetti porti città). Oggi sono infrastrutture gestite da sistemi elettronici di smistamento delle merci e collocate fuori dai centri abitati (porti di transhipment), almeno nel caso dei grandi scali del Nord Europa. Nel bacino del Mediterraneo sono presenti entrambe le tipologie portuali: i porti di transhipment dedicati quasi esclusivamente a navi transoceaniche (le navi madre), in cui avviene il trasporto del contenitore che viene successivamente inviato al porto di destinazione tramite una nave di minor tonnellaggio (feeder); e i porti di destinazione finale (spesso porti città).

La seconda categoria è quella più diffusa in Italia, vista la storia bimillenaria della nostra penisola; caratteristica che se da una parte crea ricchezza per il territorio urbano, dall’altra rappresenta un limite all’aumento dei volumi di traffico. Emblematiche al riguardo le statistiche riportate nel Rapporto 2016 della Corte dei conti europea: nel 2012 i tre maggiori porti dell’Ue (Rotterdam, Amburgo e Anversa) hanno movimentato circa il 20% delle merci europee (anche grazie alla loro vicinanza a importanti aree di produzione e consumo nell’Europa nord-occidentale), a fronte del 15% registrato dai nove maggiori porti europei del Mediterraneo. La mancanza di spazi nei porti città è un limite effettivo, soprattutto quando si accompagna a infrastrutture di collegamento inadeguate.

In tal senso la condizione dello storico porto italiano di Genova è indicativa: ancora non si sa la data certa di entrata in funzione del terzo valico dei Giovi, la linea ad alta velocità che consentirà ai porti liguri di collegarsi con le principali linee ferroviarie del Nord Italia e con il resto d’Europa, trasferendo importanti quote di merci dalla strada alla rotaia. Intanto, la Svizzera ha inaugurato già da un anno il tunnel del Gottardo, con l’obiettivo di far transitare ben 260 treni merci al giorno a una velocità di 100 chilometri l’ora. Senza contare che dal 2020 sarà pienamente operativo il tunnel di 15 chilometri del Monte Ceneri – che velocizzerà ancor più il transito attraverso le Alpi sul corridoio Rotterdam/Genova – e che nel 2025 dovrebbe entrare in funzione la galleria di base del Brennero, ultimo grande collo di bottiglia sul corridoio scandinavo-mediterraneo che collegherà i principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale ai centri industriali della Germania meridionale, dell’Austria e del Nord Italia, fino a raggiungere via mare Malta.

Queste gallerie transalpine rischiano di risucchiare verso nord il traffico merci, collegando i grandi porti del Northern Range a un’area d’influenza sempre più estesa che già oggi comprende gran parte della Pianura Padana. Questo effetto non riguarderà solo la produzione italiana, ma anche le merci internazionali destinate ai mercati del Sud Europa (Italia compresa), nonostante il vantaggio di cinque giorni di navigazione offerto dai porti liguri rispetto al Nord Europa.

Un caso emblematico delle opportunità che stiamo perdendo, destinato tristemente a ripetersi alle condizioni sopradescritte, è rappresentato dalle scelte logistiche di un famoso produttore con stabilimento situato al confine tra Austria e Svizzera, che esporta nel mondo quasi 500 mila container l’anno e che è costretto a distribuire la merce destinata al mercato mediterraneo passando attraverso i porti del Nord Europa, malgrado la riduzione dei tempi offerta dai porti liguri. Certo, questa situazione non può essere imputata esclusivamente alle carenze infrastrutturali; un ruolo non secondario è stato giocato da un’industria per certi versi miope rispetto al ruolo del trasporto e della logistica. Come se l’incontro tra domanda e offerta avvenisse su un piano metafisico, la prima industrializzazione italiana considerava il trasporto della materia prima e del manufatto come un costo da limitare il più possibile, mero ausilio – e a volte ostacolo – all’incontro tra la produzione e il consumo. Lontani dal considerare come valore aggiunto quella che oggi si definisce supply chain, o filiera logistica, i nostri imprenditori non davano peso all’origine e alla modalità di trasporto in entrata e in uscita dagli stabilimenti.

Lo ricorda bene l’economista e armatore Bruno Musso nel suo Il cuore in porto, raccontando l’acceso scambio di vedute negli anni Ottanta con grandi imprenditori italiani indifferenti agli emergenti temi della logistica e felici di utilizzare Rotterdam piuttosto che Genova se più conveniente, senza comprendere che non investire sullo sviluppo di un sistema logistico autonomo avrebbe inciso sulla competitività delle merci italiane, costrette a percorrere oltre 1.200 chilometri per giungere al mare. La porta d’accesso naturale dell’industria italiana al Mediterraneo, peraltro ora in competizione con l’emergente portualità nordafricana e maltese, rischia di non poter più recuperare il divario con i porti nordeuropei, sebbene i fondali naturali (ad esempio quelli di Voltri, capaci di accogliere le classi 15 e 18 mila teu) siano un sogno per Amburgo.

In tale situazione, il paese da qualche tempo sembra aver distolto lo sguardo dall’utente primario del porto: la nave. La nuova architettura della governance portuale che sembra emergere dalla recente (e tanto attesa) riforma delle autorità portuali ha definito un nuovo ruolo per l’armatore nell’ambito dei processi strategico-decisionali di sviluppo del porto, collocandolo con gli altri operatori economici all’interno di un partenariato consultivo. Vedere il porto da terra o dal mare può incidere molto sulle scelte, sulla selezione degli investimenti imposta dalla spending review, sulla volontà di far decollare i nostri traffici, a cominciare da quelli mediterranei.

L’Italia è stata spesso definita una piattaforma logistica naturale posizionata al centro del Mediterraneo, con ciò volendo rimarcare la naturale propensione del nostro paese a fungere da baricentro dei traffici infra-mediterranei, soprattutto delle grandi rotte dall’Estremo Oriente all’Europa. Il Mare nostrumè il crocevia di numerose importanti direttrici di traffico: sebbene rappresenti circa l’1% della superfice marittima mondiale, vi transita circa il 20% del traffico marittimo globale, il 25% dei servizi di linea su container, il 30% dei flussi di petrolio mondiali, il 65% del flusso energetico per i paesi dell’Ue.

La rinnovata attenzione mondiale per questo piccolo specchio d’acqua è ben rappresentata dalla crescita degli investimenti cinesi, passati in poco più di un decennio dai 16,2 miliardi del 2001 ai 185 attuali. Strategicamente indicativi sono gli investimenti nel porto del Pireo, privatizzato nel 2016 in favore di China Cosco Shipping Group, il quarto carrier mondiale alle spalle di Maersk, Msc e Cma-Cgm, nonché leader nel settore dry e liquid bulk. Sembrerebbe chiaro l’obiettivo cinese di fare del Pireo il maggiore hub logistico per il Mediterraneo, forte della vicinanza geografica a Suez (porta d’ingresso dall’Oriente) e con la potenzialità di divenire nel prossimo futuro uno snodo cruciale per il transhipment dei container provenienti dall’Asia. Significativa in tal senso la recente performance del porto, passato nell’ultimo anno dal 93° al 39° posto nella graduatoria mondiale per capacità di movimentazione merci. Al Pireo si aggiunge l’accordo da 3 miliardi di dollari tra Cina e Algeria per lo sviluppo del porto algerino di Šaršāl, che secondo le previsioni del governo algerino movimenterà 35 milioni di tonnellate di merci e 8 milioni di container all’anno entro il 2050.

Tali investimenti, che riguardano anche le vie di collegamento terrestri ai porti, si inseriscono nella più ampio disegno cinese Belt and Road Initiative (Bri, o nuove vie della seta) che prevede ingenti investimenti sulle direttrici terrestre e marittima tra Cina ed Europa: un traffico che attualmente si attesta ad oltre 25 milioni di container/anno. Il piano d’investimento coinvolgerebbe paesi che rappresentano il 55% del pil, il 70% della popolazione e il 75% delle riserve energetiche mondiali. A detta di tutti gli osservatori, esso configura la risposta cinese ai grandi trattati commerciali (Ttp e Ttip) perseguiti dall’amministrazione Obama e sospesi da Trump.

Se da un lato queste iniziative renderanno il Mediterraneo più centrale rispetto al passato, dall’altro rischiano di emarginare definitivamente l’Italia dalle grandi rotte ormai in mano a pochi carriers di livello mondiale. A ciò va aggiunto che, secondo i maggiori analisti, nel breve-medio periodo l’eccesso di offerta di stiva rispetto alla domanda sarà del 20%, con conseguente impennata della concorrenza sul costo per container. Ciò porterà all’esclusione degli scali meno economici ed efficienti dalle grandi rotte «pendulum».

La sorte del sistema portuale italiano, comunque, non dipende esclusivamente dai trafficiprovenienti dalla Cina. L’Italia, con 272 milioni di tonnellate di merci movimentate nel 2015, si conferma il primo paese europeo nei traffici di short sea shipping (le cosiddette autostrade del mare europee) nel Mediterraneo e il terzo in Europa dopo Inghilterra e Norvegia. Tale tipologia di traffico, mutuata dall’esempio italiano delle autostrade del mare, viene adottata con la Decisione 884/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004, in cui si definisce lo short sea shipping come «la rete transeuropea che intende concentrare i flussi di merci su itinerari basati sulla logistica marittima in modo da migliorare i collegamenti marittimi esistenti o stabilirne di nuovi, che siano redditizi, regolari e frequenti, per il trasporto di merci tra Stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare l’accessibilità delle regioni e degli Stati insulari e periferici».

Le autostrade del mare rappresentano da anni il fiore all’occhiello del cabotaggio italiano. Grazie a esse si attua il trasferimento modale delle merci dal tutto-strada al combinato marittimo, con benefici per la collettività anche in termini di riduzione dei costi esterni. Il cabotaggio nazionale è operato da industrie armatoriali diversissime tra loro, dallo short sea shipping al bunkeraggio, dal cisterniero ai carichi generali e alla rinfusa, solo per fare qualche esempio. I servizi di cabotaggio (considerati latu sensu), oltre a creare valore aggiunto sul territorio nazionale, rappresentano anche un’importante occasione di lavoro, generando nell’indotto quasi 50 mila occupati e un giro d’affari diretto di quasi 5 miliardi di euro, con ricadute sull’indotto per circa 15 miliardi. Un settore che in molte realtà, come le isole minori con 20 milioni di passeggeri trasportati all’anno, rappresenta un elemento ineludibile della quotidianità sociale.

Alcuni dati sono indicativi in tal senso: Campania e Sicilia movimentano da sole metà dei passeggeri in navigazione nazionale; insieme a Toscana, Sardegna e Calabria, ne movimentano l’86%. Secondo un recente studio pubblicato da Confitarma, a parità di merci e passeggeri trasportati, il maggior costo derivante dall’utilizzo della strada rispetto alla modalità marittima è risultato essere compreso tra il 70 e il 220%. La ferrovia ha costi maggiori della nave, con valori compresi tra il 7% e il 57%. La modalità marittima risulta pertanto la soluzione di trasporto migliore in termini di benefici per la collettività.

Il comparto marittimo è altresì fondamentale nell’assicurare la mobilità di milioni di persone, lavoratori, studenti, turisti e la continuità territoriale delle isole. Quasi 80 milioni sono i passeggeri che si spostano via nave tra i porti italiani, gran parte dei quali (circa 74 milioni) in navigazione nazionale. Per la metà dei passeggeri, soprattutto da e per le isole minori, la nave rappresenta l’unica possibilità di collegamento con il resto del paese.

Anche nell’ambito delle merci le autostrade del mare registrano un grande dinamismo: negli ultimi 10 anni sono passate da circa 650 mila metri lineari di offerta di stiva settimanale a quasi un milione. Si stima che giornalmente circa 80 mila metri lineari di stiva siano occupati da mezzi commerciali che si imbarcano su navi ro/ro (traghetti) sui collegamenti internazionali e nazionali, riducendo il traffico autostradale e contribuendo notevolmente a ridurre l’impatto ambientale e sociale del trasporto merci.

Infine, parlando di turismo che «viene dal mare» per quanto attiene il settore crocieristico il Mediterraneo rappresenta il secondo mercato mondiale dopo quello caraibico. In tale contesto, l’Italia è leader con oltre 11 milioni di crocieristi transitati nei nostri porti, 4,5 miliardi di spese dirette effettuate nel territorio e 103 mila addetti. Civitavecchia con oltre 2,3 milioni di passeggeri si conferma al primo posto in Italia e al secondo nel Mediterraneo dopo Barcellona.

5. La rinnovata centralità del Mediterraneo nelle strategie delle grandi potenze mondiali è anche il risultato del notevole sforzo profuso per la messa in sicurezza della sua porta d’ingresso-uscita orientale. Nei primi anni del nuovo secolo, ha infatti ripreso vigore un fenomeno che fino a quel momento in Occidente era stato relegato alla letteratura e al cinema: la pirateria marittima. La pirateria è sempre esistita e a volte venne utilizzata dagli Stati per combattere le nazioni avversarie: basti pensare che tra il XVI e il XVII secolo la Gran Bretagna veniva definita una nazione di pirati. Questa moderna riproposizione del fenomeno si è manifestata al largo della Somalia, all’imbocco del Mar Rosso, il canale d’ingresso-uscita dal Mediterraneo. Esso rappresenta un grave rischio per l’incolumità degli equipaggi a bordo delle navi che attraversano il Golfo di Aden, l’Oceano Indiano e da qualche tempo anche le acque al largo dell’Africa occidentale. Ma la pirateria rappresenta una grave minaccia anche per l’economia italiana, europea e internazionale, visto che per il Golfo di Aden passa una delle rotte commerciali più importanti tra Estremo Oriente, Europa e Stati Uniti.

L’Italia, consapevole del rischio, ha affiancato le Marine militari internazionali nel contrasto del fenomeno e nel 2011, attraverso una serie di provvedimenti normativi (a partire dalla legge 130 del 2011), ha introdotto la difesa attiva a bordo delle navi italiane. Tale situazione ha obbligato l’Europa, e noi in primis, a ripensare l’idea di Mediterraneo quale mare chiuso, ridefinendo un’area geostrategica denominata Mediterraneo allargato che include Golfo Persico, Mar Nero, Oceano Indiano e coste occidentali africane che insistono sul Golfo di Guinea. Un’area geostrategicamente unitaria sotto il profilo della sicurezza marittima.

Se dunque il Mediterraneo non è più definibile solo nostrum, certamente resta di nostro primario interesse, quindi da tutelare. Da qui l’esigenza di assicurare la libertà e la sicurezza dei traffici marittimi, di preservare l’approvvigionamento energetico nazionale (fondamentali da questo punto di vista la rotta del petrolio dal Golfo via Suez, quella dal Sudafrica e il Golfo di Guinea per il gas) e di non marginalizzare il Mediterraneo.

Ma la minaccia di un Mediterraneo economicamente marginalizzato non è del tutto sventata. Nuovi e rilevanti pericoli derivano dalla crisi migratoria, che obbliga all’allungamento delle rotte, al dispiego di capacità navali nell’area Sud del nostro mare, al fenomeno ormai «sistemico» e non più accidentale dell’organizzazione, anche in capo alla nostra flotta mercantile, del search and rescue. Ne derivano sovraccosti assicurativi, la necessità di impiegare ingenti capitali pubblici e privati per aumentarne i livelli di sicurezza, nonché pesanti ripercussioni sulla libertà dei traffici dovute all’instabilità regionale (dalla Crimea alla Libia). Mare insicuro uguale mare costoso: occorre pertanto evitare che s’inneschi una catena di inefficienze tali da rendere diseconomico il nostro mare.

In questo Mediterraneo allargato, l’Italia è chiamata a superare la classica visione di se stessa come molo d’Europa, in favore di una nuova coscienza delle potenzialità che l’industria marittima nazionale (armamento, cantieristica, portualità, diporto e pesca in primis) può esprimere in termini di forza economica, benessere e occupazione. Se è vero, come qualcuno sostiene, che la storia accelera sempre quando prende la via del mare, la nostra presenza mediterranea dovrà lasciare il porto e riaffrontare con coraggio un nuovo viaggio via mare, necessariamente condiviso. Da qui l’importanza di evitare approcci solipsistici – che in un mondo globalizzato finiscono per ledere competitività e sviluppo nazionali – e di continuare a mettere in sicurezza le rotte dentro e fuori il Mediterraneo, sottolineando la comune appartenenza europea per non marginalizzare l’area. 

Viviamo un momento storico che mette in evidenza paradossi e contraddizioni, a cominciare dal fatto di essere i primi armatori mediterranei ma di non avere un ministero della Marina mercantile. La nostra centralità mediterranea ci vedrà protagonisti solo se favoriti e accompagnati dalle amministrazioni coinvolte attraverso un patto del mare, un comune sentimento marittimo che ci consenta di sviluppare le potenzialità e la capacità di chi al nostro mare guarda non solo come meta delle prossime vacanze estive.

LA GRANDE STRATEGIA CINESE - Pubblichiamo il discorso ufficiale del Generale QIAO presso l’Università della Difesa di Pechino: fondamentale per capire la strategia cinese che ci riguarda.

Il documento che segue è la trascrizione di un discorso pronunciato nel 2015 dal generale Qiao  presso l’Università della Difesa, la più importante scuola militare cinese, dove egli è responsabile del programma di studio per gli alti ufficiali, e ha ricevuto l’approvazione dei vertici delle Forze armate e del presidente Xi Jinping.
In questa orazione Qiao annuncia il nuovo pensiero strategico nazionale e definisce di natura economica, non geopolitica, la principale sfida all’ascesa della Repubblica Popolare.
Lo stesso Generale Qiao ha autorizzato Limes a pubblicare il discorso in via esclusiva.

E' lungo ma ne vale la pena perchè è una grande lezione su cosa vuol dire avere una vera strategia globale. 

I. LA CONGIUNTURA GEOPOLITICA CINESE E IL CICLO DEL DOLLARO

Per la prima volta nella storia, la nascita di un impero finanziario

Esistono certamente compagni, esperti di finanza, che meglio di me potrebbero parlare di economia. Tuttavia io ho intenzione di affrontare il tema da un punto di vista meramente strategico. Iniziamo dal principio. Con l’obiettivo di appropriarsi della leadership geopolitica e valutaria della Gran Bretagna, nel luglio del 1944 gli Stati Uniti promossero la nascita di tre sistemi globali: uno eminentemente politico, le Nazioni Unite; un altro commerciale, il Gatt (successivamente trasformato nel Wto); e uno monetario e finanziario, il sistema di Bretton Woods. Allora proposero ai paesi del globo di agganciare le varie monete nazionali al dollaro che, a sua volta, sarebbe stato agganciato all’oro con un prezzo fisso di convertibilità di 35 dollari per oncia. Nel tempo il modello di Bretton Woods realizzò la leadership del biglietto verde, ma proprio la commutabilità aurea, che impediva di stampare valuta ad libitum, riduceva il margine di manovra della Federal Reserve.

Peraltro, dopo la seconda guerra mondiale la superpotenza decise scioccamente di partecipare alla guerra di Corea e a quella del Vietnam, conflitti finanziariamente assai dispendiosi. In particolare quello vietnamita, che costò all’erario circa 800 miliardi di dollari. Così se nel 1944 gli Stati Uniti possedevano circa l’80% delle riserve auree mondiali, nell’agosto del 1971 queste erano scese a circa 880 tonnellate e i guai stavano per cominciare. Anche a causa delle manovre di alcuni leader internazionali. Come Charles de Gaulle che, sospettoso della tenuta della divisa Usa, ordinò al ministero delle Finanze e alla Banca centrale francesi di convertire in oro l’intero portfolio dacirca 2,3 miliardi di dollari. Molte nazioni emularono l’affondo di de Gaulle spingendo Washington a un passo dal collasso.

Per questo il 15 agosto il presidente Richard Nixon annunciò la fine del sistema aureo. Terminavano gli accordi di Bretton Woods e non era chiaro cosa sarebbe successo. Dopo essere stato usato come moneta di scambio e di riserva per quasi trent’anni, ora il dollaro non era più agganciato all’oro. Come misurare il valore delle merci negli scambi bilaterali? Come fidarsi delle altre valute? Molte nazioni sembravano spaesate. Tra queste Unione Sovietica e Cina, che si rifiutarono di riconoscere le rispettive monete e continuarono a usare il dollaro per i loro commerci. Un’inerzia globale che nell’ottobre del 1973 consentì agli americani di imporre la propria volontà ai membri dell’Organizzazione dei paesi esportatori di petrolio (Opec): da quel momento la vendita di greggio sarebbe stata effettuata in dollari.

Abbandonato l’oro, la Casa Bianca aveva agganciato la valuta nazionale alla risorsa energetica strategica per eccellenza. Era una mossa tanto semplice quanto razionale: giacché ogni nazione necessita di energia e dunque di petrolio, da quel momento non avrebbe potuto fare a meno del dollaro. Tramontato il sistema aureo, era quella un’altra svolta nella storia monetaria del globo, benché all’epoca se ne accorgessero in pochi. Ancora oggi molti economisti ed esperti di finanza non comprendono che l’evento più rilevante del XX secolo non è stato né la seconda guerra mondiale, né il crollo dell’Unione Sovietica, bensì proprio l’abbandono del gold standard. Nasceva allora l’impero finanziario statunitense che avrebbe attirato al suo interno l’intera umanità.

Per la prima volta, sostrato di una valuta non era più un metallo prezioso, ma la credibilità del governo Usa che se ne sarebbe servito per accrescere la propria influenza e sottrarre ricchezza al resto del mondo. Nel corso dei secoli gli esseri umani hanno realizzato profitti in molti modi – dalla manipolazione del tasso di cambio all’utilizzo di oro o argento, fino all’appropriazione di beni altrui attraverso la guerra – ma d’ora in poi il dollaro, quale semplice cartamoneta, avrebbe garantito a Washington un rapporto costi-benefici estremamente vantaggioso. Tuttora la diffusione all’estero del biglietto verde permette all’America di mantenere sotto controllo il tasso di inflazione, che altrimenti con la possibilità di creare moneta in quantità illimitata raggiungerebbe livelli pericolosi. A questa si aggiunge la frugalità della Federal Reserve, che in cento anni di storia – tra il 1913 e il 2013 – ha stampato «appena» 10 mila miliardi di dollari, proprio per limitarne il deprezzamento.

A partire dal 1954, da quando cioè ha coniato la nuova divisa, la Banca centrale cinese ha emesso invece 120 mila miliardi di yuan, che se convertiti in dollari a un tasso di cambio del 6,2 equivalgono a 20 mila miliardi. Non una grandezza esagerata. Pechino incamera un gigantesco volume di dollari che, a causa dei controlli sul mercato valutario, non possono circolare sul territorio nazionale ed è dunque costretta a stampare una somma di renminbi corrispondente a quella della divisa estera. In futuro però, dopo aver ottenuto il profitto desiderato, gli investimenti stranieri potrebbero volatilizzarsi, lasciando in circolazione una quantità sproporzionata di yuan. Già adesso Pechino ammette che sul territorio nazionale è presente gran parte dei 120 mila miliardi di renminbi stampati. Ecco perché è necessario occuparsi della questione successiva: l’internazionalizzazione della nostra moneta.

La relazione tra il ciclo del dollaro e l’economia mondiale

Con la diffusione globale del dollaro la superpotenza s’è liberata dell’inflazione. Visto che produrre un grande volume di denaro ne causerebbe la perniciosa svalutazione, essa emette buoni del Tesoro per spingerlo fuori dal paese. E quando questo rientra in patria attraverso la vendita del debito inizia un gioco diverso, con gli americani che da una parte producono moneta e dall’altra ottengono prestiti. In sintesi: fanno soldi con i soldi. Ma se è più semplice arricchirsi con la finanza piuttosto che con l’economia reale, chi è disposto a lavorare duramente in industrie dal basso valore aggiunto? Dopo il 15 agosto 1971 gli Stati Uniti hanno gradualmente abbandonato l’economia reale in favore di quella virtuale e sono diventati una nazione vuota. Nel frattempo il pil Usa ha raggiunto i 18 mila miliardi di dollari, ma la componente dell’economia reale non supera i 5 mila miliardi.

Con l’emissione di bond un enorme volume di dollari circolante all’estero torna nei tre cruciali mercati statunitensi: quello azionario, quello dei futures e quello del debito. Il flusso di moneta in entrata e in uscita produce profitti e fa dell’America un impero valutario, oltre che il centro del sistema finanziario globale. Molti pensavano che con il declino dell’impero britannico si fosse conclusa l’esperienza colonialista, ma gli Usa utilizzano il dollaro proprio come malcelato strumento di espansione, controllando le altre economie e trasformandole in colonie. Esistono numerose nazioni – tra queste la Cina – che, seppur sovrane e indipendenti, dotate di una costituzione e di un governo, non riescono ad affrancarsi dal dominio del biglietto verde. La taglia della loro economia è comunque espressa in dollari e parte della loro ricchezza si trasferisce negli Stati Uniti attraverso il commercio e il flusso di valuta.

Possiamo comprendere il fenomeno attraverso lo studio del tasso di cambio del dollaro registrato negli ultimi quarant’anni. Nel 1971 lo sganciamento dall’oro consentì alla Federal Reserve di stampare liberamente moneta, così la circolazione del dollaro aumentò e il tasso di cambio rimase basso fino alla fine degli anni Settanta. Una dinamica senz’altro positiva per l’economia mondiale, poiché una maggiore disponibilità di dollari si tradusse in un aumento del flusso di capitali. Invece di restare in loco, gran parte del denaro si riversò all’estero. Soprattutto in America Latina, dove stimolò gli investimenti e produsse crescita. Fino al 1979, quando la Fed chiuse i rubinetti: il dollaro si rafforzò e la liquidità si ridusse notevolmente, tanto in patria quanto nel resto del globo.

In America Latina gli investimenti diminuirono, la disponibilità finanziaria si esaurì e l’economia entrò in crisi. Nel continente sudamericano ogni nazione provò a escogitare un sistema per mettersi in salvo. Anche l’Argentina, che negli anni Settanta era divenuta, in termini di reddito pro capite, un’economia sviluppata, ma che con lo scoppio della crisi era stata la prima nazione a scivolare in recessione. Giunto al potere in seguito a un colpo di Stato, il generale Leopoldo Galtieri, a totale digiuno di economia, pensò di risolvere la situazione con la guerra. Mise gli occhi sulle isole Malvine, un arcipelago posto a 600 chilometri dalle coste argentine e che da quasi duecento anni con il nome di Falkland Islands appartiene alla corona britannica. Deciso ad appropriarsi delle isole, Galtieri volle interpellare sul tema l’egemone continentale. Nel 1982 alcuni collaboratori del generale si incontrarono a Washington con il presidente Ronald Reagan che, pur consapevole dell’incombenza della guerra, si limitò a definire la questione un affare tra argentini e britannici. «Rimaniamo neutrali», annunciò. Galtieri interpretò l’ambiguità di Reagan come acquiescenza e poco tempo dopo lanciò la campagna delle Malvine che condusse alla veloce occupazione delle isole. Il popolo argentino festeggiò l’evento quasi fosse carnevale, ma la mancata accettazione del fait accompli da parte del primo ministro britannico Margaret Thatcher costrinse il presidente americano a schierarsi. Reagan si tolse la maschera e condannò duramente l’aggressione argentina, mentre Londra inviava nell’Atlantico meridionale la propria flotta che, dopo aver percorso 8 mila miglia marine, riconquistò le Falklands.

Nel frattempo il dollaro cominciò ad apprezzarsi e un eccezionale numero di capitali fece ritorno negli Stati Uniti. Lo scoppio della guerra delle Malvine persuase gli investitori internazionali che l’America Latina era in piena crisi e nel continente il clima economico si guastò. La Federal Reserve sfruttò il momento propizio per annunciare un aumento del tasso di interesse che innescò un massiccio trasferimento di capitali dal Sudamerica verso i tre mercati statunitensi (debito, futures, azionario). L’infusione di denaro generò il primo grande boom borsistico dalla fine del gold standard. Il tasso di cambio del dollaro, che fino ad allora era cresciuto di 60 punti, aumentò in pochi giorni di 120 punti. I mercati Usa non trattennero la nuova liquidità, piuttosto aumentarono i profitti acquistando asset di grande valore proprio in America Latina dove i prezzi erano crollati, saccheggiando ulteriormente le economie locali.

Se nella storia il fenomeno si fosse registrato una sola volta sarebbe da considerarsi una rara coincidenza, ma dato che si ripete con straordinaria puntualità deve trattarsi di un evento artificiale. Eppure al tempo di questo primo ciclo – dieci anni di dollaro debole e sei anni di dollaro forte – gli analisti non ne compresero la scientificità. Superata la fase acuta della depressione latinoamericana, a partire dal 1986 il tasso di cambio del dollaro cominciò a scendere di nuovo. Neppure le crisi finanziarie giapponese ed europea riuscirono ad arrestarne la picchiata. Fino a che, dieci anni più tardi, la divisa tornò ad apprezzarsi nuovamente. Ancora una volta il «dollaro forte» sarebbe durato circa sei anni.

A metà degli anni Ottanta l’Asia era una regione in grande espansione economica, con le cosiddette quattro Tigri a dominare la scena. Molti credevanoche l’inedita prosperità continentale fosse il frutto del duro lavoro, dell’intelligenza e del senso per gli affari della popolazione locale. In realtà a stimolare la crescita era stato l’afflusso dei dollari e appena le economie locali divennero abbastanza prosperose, gli americani pensarono fosse giunto il momento di raccogliere quanto seminato. Così nel 1997, dopo dieci anni di dollaro debole, la Federal Reserve tagliò la disponibilità monetaria, causando un sostanziale apprezzamento della valuta nazionale. Numerose industrie asiatiche furono colpite dall’improvvisa assenza di liquidità e alcune non riuscirono a ricapitalizzarsi: erano i segnali del crollo. A dimostrazione che per causare sconvolgimenti non è necessario fare la guerra, ma può bastare una manovra finanziaria. Specie se l’obiettivo è appropriarsi di capitali altrui.

All’epoca centinaia di hedge funds e speculatori del calibro di George Soros, alla guida del Quantum Fund, cominciarono ad attaccare come lupi famelici le economie più deboli della regione (tra queste la Thailandia di cui colpirono duramente la divisa nazionale, il bath). In poco più di una settimana il contagio si estese gradualmente verso sud (coinvolgendo la Malesia, l’Indonesia, le Filippine e Singapore) e verso nord, fino alla Russia. Anche nel caso asiatico gli investitori stabilirono che convenisse abbandonare il continente e mentre la Fed aumentava i tassi d’interesse, trasferirono i loro capitali nei mercati statunitensi, che avrebbero vissuto una nuova stagione rialzista. Come in America Latina, gli Stati Uniti utilizzarono i risparmi accumulati per comprare asset asiatici a prezzi stracciati, mentre le economie locali apparivano devastate. Solo la Cina si salvò.

Ora è il nostro turno

Sei anni più tardi il dollaro tornò debole e, puntuale come la marea, nel 2012 la Federal Reserve ne ha segnalato l’imminente apprezzamento. Nel tempo il trucco è rimasto lo stesso: provocare crisi regionali a scapito delle nazioni indigene. Di recente lo abbiamo visto con l’incidente del Cheŏnan (la nave sudcoreana affondata nel 2010 forse da un missile di P’yŏngyang, n.d.t.); nella disputa per le isole Diaoyu/Senkaku tra Cina e Giappone; e in quella per l’isola Huangyan/Scarborough Shoal tra Cina e Filippine. Ma gli Stati Uniti, che giocavano col fuoco in casa propria, nel 2008 sono stati travolti a loro volta dalla crisi finanziaria. Ne è conseguito un ritardo nel rafforzamento del dollaro, mentre gli scontri per Hungyan e le isole Diaoyu non sembrano aver avuto un rilevante impatto finanziario. Perché tali incidenti sono avvenuti proprio all’inizio del decennale periodo di debolezza della valuta Usa?

Scrutando gli eventi attraverso il prisma del ciclo del dollaro, teso a distruggere le economie antagoniste, possiamo stabilire che è giunto il turno della Cina, da tempo divenuta un magnete per gli investimenti stranieri. La Repubblica Popolare è più di una nazione: la sua economia è grande quanto quella dell’America Latina (in termini di pil lo è perfino di più) ed è pressoché identica a quella dell’intera Asia orientale. Nell’ultimo decennio l’afflusso di capitali stranieri haconsentito a Pechino di crescere a una velocità sconvolgente e di diventare la seconda economia del mondo. Nulla di stupefacente dunque se ora l’egemone globale punta a guastarne il successo.

Per questo a partire dal 2012 si sono susseguite numerose dispute nel Mar Cinese Meridionale e Orientale, fino allo scontro nel 2014 tra Cina e Vietnam per la piattaforma petrolifera hd-981 e il costituirsi a Hong Kong del movimento Occupy Central. Quando nel maggio del 2014 accompagnai a Hong Kong il generale Liu Yazhou, commissario politico dell’Università nazionale per la Difesa, la protesta appariva in fermento e sarebbe potuta deflagrare già allora, ma nulla è accaduto almeno fino ad agosto. Cosa aspettavano i manifestanti? Proviamo a confrontare la cronologia di Occupy Central con lo sviluppo di un altro evento: la cadenzata fine del quantitative easing (Qe) decisa dalla Federal Reserve. Per tutta l’estate la Banca centrale ha mantenuto il dollaro debole, rendendo inutile l’inizio delle proteste. Solo l’annunciata fine del Qe nel settembre successivo ha provocato il rafforzamento del biglietto verde e inaugurato Occupy Central.

La contesa per le isole Diaoyu, per Huangyan, per la piattaforma petrolifera hd-981, nonché le proteste a Hong Kong, sono quattro eventi potenzialmente esplosivi. Se anche uno solo di questi deflagrasse, il subcontinente cinese non apparirebbe più appetibile agli investimenti. Uno sviluppo che realizzerebbe la strategia di Washington, per cui quando il dollaro si apprezza una regione del globo deve essere investita dalla crisi. Questa volta però, la superpotenza si è schiantata contro la forza della Repubblica Popolare. I cinesi hanno usato il metodo del taijiquan per sventare ciascuno degli attacchi sferrati nella loro regione, con il risultato che quanto auspicato dagli americani non si è realizzato. La situazione è lontana dal punto di rottura e la Fed non può ancora permettersi di alzare i tassi d’interesse.

Eppure, malgrado le difficoltà, gli Stati Uniti non hanno intenzione di rinunciare all’impresa. In simultanea con il sostegno fornito a Occupy Central, hanno cominciato ad agire in altre aree geografiche. A partire dall’Ucraina. All’inizio del 2014 hanno pensato di colpire il paese guidato da Viktor Janukovyč, non certamente un modello di efficienza e trasparenza, perché costituiva un obiettivo facile. Inoltre, un intervento contro Kiev avrebbe arrestato l’avvicinamento in corso tra Unione Europea e Russia e avrebbe influito negativamente sul clima per gli investimenti. Di fatto, come prendere tre piccioni con una fava. Si è verificata così una rivoluzione colorata che si è spinta perfino oltre gli obiettivi dei suoi ideatori. Putin, l’uomo forte di Mosca, ha colto l’occasione per riconquistare la Crimea, ma la mossa è servita agli Stati Uniti per premere sull’Ue e sul Giappone affinché adottassero sanzioni stringenti contro la Russia, colpendo duramente anche l’economia europea.

Qual è il senso dell’offensiva americana? Spesso si tende a interpretare quanto accade soltanto con gli strumenti della geopolitica e non con quelli della finanza. La crisi ucraina ha provocato un netto deterioramento delle relazioni tra Russia e Occidente, mentre le sanzioni contro Mosca hanno rallentato l’afflusso di investimenti verso l’Europa e provocato una massiccia fuga di capitali. Secondo alcuni rilevamenti, negli ultimi mesi più di mille miliardi di dollari avrebbero abbandonato il Vecchio Continente. Tuttavia la duplice offensiva si è dimostrata solo parzialmente efficace. Impossibilitata a toglierli alla Cina, l’America ha sottratto capitali all’Europa. Questi però si sono diretti soprattutto verso Hong Kong. È evidente che gli investitori non credono nella ripresa statunitense e preferiscono affidarsi al Celeste Impero che, ancorché in frenata, può ancora vantare il più alto tasso di crescita del mondo.

L’anno scorso il governo di Pechino ha poi annunciato una sinergia tra le Borse di Shanghai e Hong Kong e gli investitori globali bramano per profittare della novità. In passato i capitali occidentali non osavano accedere al mercato azionario cinese, a causa dei severi controlli sugli scambi tra monete e della difficoltà ad abbandonare il paese. Ma con la creazione della Shanghai and Hong Kong Markets Communication ora possono investire in entrambi i mercati e ritirarsi quando vogliono. Non a caso, mentre più di mille miliardi di dollari si riversavano su Hong Kong, i manifestanti di Occupy Central si rifiutavano di mollare. Obama intendeva sfruttare fino all’ultimo la sommossa per i suoi scopi.

La dipendenza assoluta degli Stati Uniti dai flussi internazionali di capitali risiede nell’abbandono, avvenuto con la fine del gold standard, della produzione manifatturiera e dell’economia reale. Gli americani considerano «spazzatura» le imprese che producono beni dal basso valore aggiunto (sunset industries) e per questo le hanno gradualmente trasferite nei paesi in via di sviluppo, tra questi la Cina. Se si escludono industrie high-tech come Ibm, Microsoft ed altre, il governo Usa ha favorito l’esodo nel settore finanziario del 70% dei posti di lavoro. Divenuto industrialmente vuoto e privo dell’apporto dell’economia reale, il paese vive esclusivamente di economia virtuale. Riesce a produrre soldi soltanto con i capitali stranieri che accedono ai tre mercati interni e poi utilizza i profitti per spennare il resto del mondo. È questo ormai il suo unico sostentamento: chiamiamolo pure American way of life. La superpotenza ha bisogno di assorbire grandi quantità di capitale per sorreggere l’economia nazionale e mantenere il livello di benessere dei cittadini. Pertanto chiunque cerchi di interrompere il flusso in questione è da considerarsi un nemico strategico. Se non comprendiamo questo non possiamo valutare con lucidità la situazione attuale.

II. A CHI HA ROVINATO LA FESTA LA RAPIDA ASCESA DELLA CINA?

Perché la nascita dell’euro scatenò una guerra?

L’euro nacque il primo gennaio del 1999. Tre mesi più tardi, cominciò la guerra del Kosovo. Molti credettero che gli Stati Uniti e la Nato avessero unito le forze per combattere il regime serbo di Milošević che, con il massacro degli albanesi etnici, stava provocando una tragedia umanitaria. Poi, al termine del conflitto, gli americani ammisero che si era trattato di una campagna realizzata congiuntamente dalla Cia e dai media occidentali per colpire Belgrado. Ma la guerra in Kosovo fu realmente combattuta contro la Jugoslavia? Nei giorni del lancio della moneta unica, gli europei apparivano in preda all’euforia. Tanto da fissare a 1,07 il cambio con il dollaro e da partecipare massicciamente alla campagna dei Balcani. Solo quando, dopo 72 giorni di bombardamenti, il regime di Milošević crollò, a Bruxelles compresero che i conti non tornavano. Durante il conflitto l’euro si era deprezzato del 30%, raggiungendo quota 0,82 dollari. Per questa ragione quattro anni più tardi Francia e Germania si sarebbero veementemente opposte alla guerra in Iraq.

Sebbene molti analisti sostengano che le democrazie occidentali non si combattono fra loro, negli ultimi anni si sono registrate numerose guerre finanziarie ed economiche. Una di queste fu proprio quella del Kosovo, nociva tanto per la Jugoslavia quanto per l’euro. D’altronde con la sua nascita la moneta unica aveva rotto l’idillio del dollaro che prima del 1999 rappresentava l’indiscussa divisa globale, usata per l’80% delle transazioni internazionali (oggi lo è per il 60%). Con 27 mila miliardi di dollari l’Unione Europea era divenuta la regione economica più grande del mondo, maggiore della North American Free Trade Area (24-25 mila miliardi di dollari), ed era inevitabile che l’euro erodesse di almeno un terzo le transazioni effettuate dal dollaro (attualmente il 23% degli scambi mondiali avviene nella moneta unica europea). Quando gli Stati Uniti si accorsero che l’euro minacciava il primato del dollaro era già troppo tardi. Imparata la lezione, adesso intervengono per annientare preventivamente qualsiasi avversario.

Cosa vuole ottenere l’America con il suo ribilanciamento strategico verso l’Asia-Pacifico?

In questa fase la Cina costituisce il principale avversario della superpotenza. Gli scontri del 2012 per le isole Diaoyu e Huangyan non sono altro che gli ultimi tentativi di colpire un potenziale rivale. Entrambi gli eventi sono avvenuti nell’area geopolitica cinese e, nonostante non siano riusciti a innescare una fuga di capitali, hanno comunque raggiunto parzialmente gli obiettivi. Nello specifico hanno nuociuto gravemente al trattato di libero scambio dell’Asia nordorientale (Northeast Asian Fta). Se agli inizi del 2012 il negoziato tra Cina, Giappone e Corea del Sud appariva a un passo dalla conclusione (nell’aprile dello stesso anno Pechino e Tokyo avevano raggiunto un’intesa preliminare in tema di scambio di yen e buoni del Tesoro), le successive dispute per le isole hanno reso impraticabili entrambi gli obiettivi. A distanza di tre anni è stato a malapena completato il negoziato bilaterale tra Cina e Corea del Sud.

Gli Stati Uniti temono fortemente il Northeast Asian Fta perché questo, includendo Cina, Giappone, Corea del Sud, Hong Kong, Macao e Taiwan, diventerebbe con circa 20 mila miliardi di dollari di pil complessivo la terza area economica del mondo. Non soltanto. In futuro potrebbe inglobare anche l’area di libero scambio del Sud-Est asiatico e creare così un gigante da oltre 30 mila miliardi di dollari, l’economia più grande del globo. Se poi si unissero anche l’India, le cinque repubbliche dell’Asia Centrale e il Medio Oriente, raggiungerebbe i 50 mila miliardi di dollari di pil, più dell’Unione Europea e del Nafta messe insieme. Come accaduto al dollaro in Nord America e successivamente nel mondo, lo yuan diventerebbe la valuta utilizzata nelle transazioni di un immenso mercato comune.

L’internazionalizzazione del renminbi non avrebbe un significato esclusivamente monetario. Rappresenterebbe anche il volano della politica delle vie della seta che condurrebbe alla tripartizione tra dollaro, euro e yuan del primato valutario globale e alla divisione del mondo in tre blocchi commerciali. Gli americani ne sono perfettamente consapevoli e per questo hanno premuto su Giappone e Filippine affinché si scontrassero con la Cina. Del resto se il dollaro coprisse appena un terzo degli scambi globali, come potrebbero gli Usa mantenere la loro supremazia monetaria? Ancor più importante, come può una nazione priva di un’economia reale restare leader mondiale se perde l’egemonia monetaria? Per capire cosa sta succedendo dobbiamo riconoscere che dietro le recenti difficoltà della Repubblica Popolare si cela la longa manus di Washington, abituata a pensare nel lungo periodo e ora impegnata a disinnescare l’insidia cinese. È questa la principale ragione del perno asiatico, il cui vero obiettivo non è creare un pacifico equilibrio tra la Cina e le potenze locali, quanto stroncare sul nascere le nostre ambizioni.

III. SOLDATI AMERICANI COMBATTONO IN NOME DEL DOLLARO

La guerra irachena e la valuta utilizzata nella vendita del petrolio

Tutti concordano nel sostenere che il potere a stelle e strisce si regge su tre pilastri: denaro, tecnologia e Forze armate. Adesso però possiamo affermare che i pilastri sono soltanto quello monetario e quello militare, con il Pentagono impegnato a sostenere il dollaro. Fare la guerra è assai dispendioso, ma gli Stati Uniti sono in grado di guadagnare denaro combattendo, indipendentemente dalle dolorose sconfitte subite di recente.

Ad esempio: perché hanno invaso l’Iraq? Molti risponderebbero «per il petrolio», ma si sbagliano. Se gli Usa puntavano agli idrocarburi, perché mai dopo l’invasione del paese non hanno ottenuto neanche una goccia di greggio? Perché il prezzo al barile passò tra l’inizio e la fine della guerra da 38 a 149 dollari, gravando sulle tasche dei cittadini statunitensi? La ragione è molto semplice: Iraqi Freedom è stata pensata solo per il biglietto verde. Come ormai sappiamo, per mantenere la supremazia globale la superpotenza ha bisogno che il mondo usi la sua valuta. Per raggiungere tale obiettivo nel 1973 l’amministrazione Nixon si dimostrò scaltra nel costringere l’Arabia Saudita e le principali nazioni dell’Opec a utilizzare il dollaro per la vendita dell’oro nero. E quando gli Stati Uniti attaccano una nazione produttrice di petrolio, il prezzo del greggio schizza in alto e con esso anche la domanda globale della loro divisa. Con la Federal Reserve libera di adottare una politica monetaria espansiva.

C’è anche un’altra ragione per cui George W. Bush volle la guerra. Saddam Hussein non sosteneva al-Qā’ida, né nel paese vi era traccia di armi di distruzione di massa, ma il ra’īs negli anni precedenti aveva peccato di hybris. In particolare, nel 1999 Saddam aveva annunciato l’intenzione di vendere in euro gli idrocarburi iracheni. Una decisione presto emulata dal presidente russo Vladimir Putin, da quello iraniano Mahmud Ahmadi-Nejad e dal leader venezuelano Hugo Chávez. È proprio questo che irritò gli americani. Non a caso il primo decreto emesso dal governo di Baghdad nel dopo invasione stabiliva che l’esportazione del petrolio sarebbe stata effettuata in dollari.

La guerra in Afghanistan e il surplus nella bilancia dei pagamenti americana

Se il conflitto in Iraq fu ordito per mantenere il primato del dollaro, secondo molti osservatori lo stesso non si può dire della guerra in Afghanistan. Anche perché nel paese dell’Asia centrale non vi sono idrocarburi e la campagna fu lanciata immediatamente dopo l’11 settembre per punire al-Qā‘ida e i taliban. Cominciata circa un mese dopo il crollo delle Torri Gemelle, l’Operazione Enduring Freedom fu realizzata in tutta fretta. Il Pentagono non poté fare altro che attingere agli arsenali nucleari, rimuovendo mille testate atomiche dai missili Cruise e rimpiazzandole con testate convenzionali. Dopo rastrellò altri novecento missili e solo allora poté battere l’Afghanistan. Questa è la riprova che la preparazione era stata assai carente. Dunque perché scatenare la guerra tanto velocemente?

All’alba del XXI secolo gli Stati Uniti erano una nazione industrialmente nulla che per sopravvivere aveva bisogno ogni anno di assorbire dall’estero circa 700 miliardi di dollari. Gli attentati dell’11 settembre avevano guastato il clima per gli investimenti come mai accaduto prima e in circa trenta giorni oltre 300 miliardi di dollari avevano lasciato il paese. Il nocciolo della questione era fin troppo chiaro: se l’America non era in grado di difendere il proprio territorio, come poteva garantire la sicurezza finanziaria degli investitori? La guerra doveva dunque servire a riconquistare la fiducia dei mercati. E Washington centrò agilmente l’obiettivo. Quando i primi missili Cruise colpirono Kabul, l’indice Dow Jones guadagnò 600 punti in un solo giorno e al termine dell’invasione circa 400 miliardi di dollari fecero ritorno negli Stati Uniti.

Perché le portaerei saranno sostituite da sistemi globali di attacco rapido

Molti cultori della storia della Marina da guerra si aspettano grandi cose dalla portaerei cinese Liaoning, giacché una grande nazione deve necessariamente possederne almeno una. Tuttavia l’economia globale è sempre più incentrata sulla tecnologia finanziaria e la rilevanza delle portaerei appare in netto declino. L’impero britannico, che al suo apogeo vendeva manufatti in cambio di risorse naturali, necessitava di una Marina potente che garantisse la sicurezza del commercio globale e mantenesse praticabili le vie marittime. Lo sviluppo delle portaerei ottemperava perfettamente a questa funzione. Allora il motto era «la logistica è sovrana» e controllare il commercio via mare significava decidere della ricchezza globale.

Oggi però viviamo in un’èra in cui a regnare sovrano è il denaro. Centinaia, se non addirittura migliaia di miliardi di capitale si spostano da un luogo all’altro in pochi secondi con la semplice pressione di un tasto del computer. La portaerei che solca gli oceani può dominare la logistica, ma priva della stessa velocità, non è in grado di controllare i trasferimenti di valuta. Come fare dunque per stare al passo con la direzione, la grandezza e la velocità di tali flussi alimentati da Internet? Gli americani stanno sviluppando un sistema globale di attacco rapido che, dotato di testate balistiche e caccia supersonici cinque o dieci volte più veloci di un missile Cruise, può colpire qualsiasi luogo in cui si concentrano gli investimenti. Il Pentagono sostiene di poter realizzare in meno di 28 minuti un attacco militare in qualsiasi parte del mondo. E appena un missile Usa centra l’obiettivo scatta puntuale la fuga di capitali. Ecco perché i sistemi globali di attacco rapido sono destinati a sostituire le portaerei. Certo, le piattaforme marittime continueranno a proteggere il transito commerciale e a condurre missioni umanitarie, ma in futuro un armamento sarà valido solo se in grado di incidere sui flussi di denaro.

IV. LA AIRSEA BATTLE: IL NODO GORDIANO DEGLI AMERICANI

Nel tentativo di escogitare il sistema più efficace per contrastare la Cina, di recente il Pentagono ha coniato il concetto di AirSea battle, che a mio parere rappresenta un ineludibile dilemma. Annunciata al summit dell’Aeronautica e della Marina Usa del 2010, tale strategia palesa l’attuale declino delle Forze armate statunitensi. In precedenza la superpotenza era certa che un attacco condotto simultaneamente dal cielo e dal mare contro la Repubblica Popolare l’avrebbe posta in una posizione favorevole. Ciò nonostante, circa quattro anni più tardi la AirSea battle ha già cambiato nome per trasformarsi in «concetto di comune coinvolgimento globale e di mobilità congiunta».

Ora Washington afferma che i due rivali non si faranno la guerra per almeno dieci anni, anche perché studi recenti dedicati allo sviluppo delle Forze armate cinesi hanno dimostrato che le attuali capacità militari degli Stati Uniti non bastano per annullare i vantaggi acquisiti da Pechino nella distruzione dei sistemi spaziali e nell’attacco alle portaerei. Sicché in questa fase il Pentagono si sta industriando per realizzare un sistema di combattimento maggiormente sofisticato, che renda possibile un conflitto armato nel decennio successivo. Uno scenario che potrebbe nonavverarsi e che non vorremmo affrontare, ma al quale dobbiamo comunque prepararci, sia sul piano economico che militare.

V. IL SIGNIFICATO STRATEGICO DELLE VIE DELLA SETA

Occupiamoci della passione degli americani per lo sport. Il pugilato in particolare riflette l’idea di forza che hanno: attacco frontale, colpi diretti, movimenti chiari, il knockout che sancisce la vittoria. Al contrario i cinesi, che apprezzano le sfumature e la sinuosità, non puntano a stendere l’avversario, quanto a comprenderne e ad annullarne le mosse. Nella Repubblica Popolare si pratica il taiji, un’arte nettamente superiore alla boxe. Il modello delle vie della seta riflette questo approccio. Storicamente è l’ascesa delle grandi potenze a innescare la globalizzazione: un processo discontinuo, legato a doppio filo all’epopea del soggetto geopolitico dominante. E se con l’impero romano o con quello Qin la globalizzazione mantenne un’estensione regionale, fu con la Gran Bretagna che raggiunse dimensioni realmente universali. Gli Stati Uniti, che si sono sostituiti al Regno Unito, hanno invece realizzato la globalizzazione del dollaro, così le vie della seta, piuttosto che segnalare l’integrazione della Cina in un sistema straniero, rappresenta la fase iniziale di un analogo processo indipendente. Presto il dollaro andrà in declino e la Repubblica Popolare, in quanto grande potenza, soppianterà l’egemone con un suo peculiare modello.

Quella delle vie della seta è di gran lunga la migliore strategia securitaria che Pechino possa adottare contro il ribilanciamento verso Oriente perseguito dal Pentagono. Qualcuno potrà obiettare che solitamente il contenimento di un rivale si fa nella sua stessa direzione, ma il modo più efficace per rispondere al perno asiatico è andare nella direzione opposta. Ovvero muoversi verso Occidente. Non per evitare il confronto, né per paura. Quanto per allentare la pressione esercitata su di noi a Oriente. Le vie della seta rappresentano un progetto composto da priorità diverse. Dal momento che la nostra Marina è ancora debole, dobbiamo competere via terra, con il continente come prima direzione d’attacco e i mari come traiettoria secondaria. In tale contesto l’Esercito cinese, che all’interno del territorio nazionale è di fatto invincibile, ricoprirà un ruolo cruciale e nostro obiettivo primario sarà espanderne le capacità di proiezione all’estero.

L’anno scorso ho affrontato questo argomento al Global Times Forum. Ho spiegato che nello scegliere la Cina come avversario, l’America ha commesso un grave errore. Soprattutto perché, in vista del futuro, il suo rivale è se stessa e finirà per autodistruggersi. Non comprende che il capitalismo finanziario è declinante e che, privilegiando l’economia virtuale, ne ha già drenato i benefici. Inoltre l’innovazione scientifica e tecnologica, nel cui ambito la Silicon Valley rimane l’indiscusso leader mondiale, spingerà all’estremo innovazioni come Internet, big data, cloud che, assumendo vita propria, si trasformeranno nei principali oppositori del capitalismo finanziario e annienteranno la superpotenza.

Alcuni segnali sono già visibili. Ad esempio, l’11 novembre 2014, il giorno che in Cina corrisponde a San Valentino, lo shopping online su Alibaba’s Taobao ha toccato i 50,7 miliardi di yuan, mentre negli Stati Uniti nei tre giorni successivi alla festa del ringraziamento si sono registrate vendite online e di persona per un totale di 40,7 miliardi di yuan. Uno scarto significativo, ottenuto senza tenere conto di siti quali Netease, Tencent, Jingdong, o degli incassi dei centri commerciali. È fin troppo chiaro che una nuova èra è iniziata e che alla Casa Bianca non ne sono consapevoli. Peraltro, su Alibaba tutti gli acquisti sono stati effettuati attraverso il sistema di pagamento diretto Alipay: di fatto la moneta è già stata estromessa dalle transazioni. Che succederà agli Usa, un impero costruito sulla valuta, se il dollaro diventa inutile? È questa la domanda che dovrebbero porsi i nostri interlocutori.

Anche la stampante 3D rappresenta una svolta e causerà una rivoluzione nel settore industriale. E se il commercio e i sistemi di produzione si stanno evolvendo, anche il mondo è destinato a cambiare radicalmente. La storia dimostra che solo le innovazioni determinano un reale mutamento. Fu ai tempi dell’imperatore Qin che il popolo cinese, guidato da Chen Sheng e Wu Guang, cominciò a ribellarsi e in duemila anni di storia si sono registrate decine di rivolte. Ma benché questi movimenti abbiano prodotto numerosi cambi di regime, non sono riusciti a trasformare la natura della società rurale, né i sistemi di produzione o il modo di commerciare.

Lo stesso è accaduto in Occidente con Napoleone, che pur conducendo la Francia a conquistare l’Europa, una volta sconfitto a Waterloo non poté impedire il ripristino dell’ancien régime e della società feudale. Al contrario la rivoluzione industriale, innescata dall’invenzione del motore a vapore, sconvolse il mondo provocando un aumento della produzione, un surplus di manufatti e con questi l’avvento del capitale e dei capitalisti.

Oggi proprio con il tramonto delle valute materiali e l’emergere della stampante 3D l’umanità appare prossima a entrare in una nuova èra. Washington e Pechino partono pressoché alla pari in tema di Internet, big data e cloud. Il punto è stabilire chi saprà muoversi meglio in questa nuova fase storica, anziché prevedere chi riuscirà a sopraffare l’altro. Poiché il suo principale nemico è se stessa, l’America ha individuato nella Cina il rivale sbagliato. Eppure non comprende l’errore. È troppo bramosa di mantenere la propria solitaria leadership e non ha intenzione di condividere la governance mondiale con le altre nazioni. Mentre affrontare insieme questa nuova epoca, piena di incognite e di barriere sconosciute, appare del tutto necessario.

(traduzione di Dario Fabbri)

IL NUOVO TEST NUCLEARE DELLA NORD COREA CONFERMA LE DIFFICOLTA' USA A GESTIRE LA SITUAZIONE

di Federico Petroni

Il sesto test nucleare della storia della Corea del Nord, più che una novità, fornisce molte conferme.

La prima è che P’yongyang prosegue imperterrita a potenziare il proprio arsenale di armi di distruzione di massa. Non è chiaro se la detonazione di domenica nel sito di Punggye-ri sia stata causata – come il regime afferma – da un ordigno all’idrogeno: di certo è stata diverse volte superiore a quella registrata nel quinto test nordcoreano.

Nemmeno la pretesa di Kim Jong-un – suffragata anche dal ministro della Difesa della Corea del Sud – di possedere una testata miniaturizzata caricabile su un missile balistico intercontinentale in grado di colpire gli Stati Uniti continentali giunge come una novità alle orecchie dell’intelligence a stelle e strisce, che a inizio agosto era arrivata alla stessa conclusione. C’è più incertezza sull’effettiva capacità di raggiungere il Nord America, ma sempre Washington stima che al massimo P’yongyang compirà questi salti tecnologici entro il 2018.

Un’altra conferma risiede nelle scarse opzioni a disposizione dell’amministrazione Trump non solo per risolvere, ma anche per sgonfiare le tensioni sulla penisola coreana. Il sesto esperimento nucleare mette a nudo l’impalpabilità della deterrenza sin qui condotta da Usa e alleati: la scorsa settimana le rispettive Forze armate avevano condotto massicce esercitazioni militari in risposta al lancio di un missile sui cieli del Giappone, solo per essere sbeffeggiate con una nuova provocazione nel fine settimana.

Il presidente non ha cambiato approccio e continua a menare sferzate retoriche a destra e a manca. Incurante del bersaglio: ha definito “canaglia” P’yongyang, “grande minaccia e imbarazzo per la Cina, che cerca di aiutare ma con scarso successo” e ha attaccato le intenzioni di “accomodamento” di Seoul con i nordcoreani, i quali “capiscono una cosa soltanto” – senza specificare cosa. Sulla Corea del Sud pende la spada di Damocle della sospensione del trattato di libero scambio con gli Usa – sgradito a Trump – contro il parere di apparati e consiglieri presidenziali.

Alle 15 ora italiana si riunirà il Consiglio di Sicurezza dell’Onu per discutere l’opportunità di nuove sanzioni alla Corea del Nord. La guerra economica pare l’unica – ma zoppicante: vedi la riluttanza cinese – alternativa all’opzione militare.

Il margine tra Washington e P’yongyang per negoziare un accordo “all’iraniana” – ossia che rinvii di una decina d’anni il nuovo round – ci sarebbe anche. Come ripetono i funzionari Usa, il loro dilemma strategico risiede non nella Bomba coreana in sé, ma nella possibilità che quest’ultima possa essere lanciata sul loro territorio continentale. In via teorica, Kim potrebbe rinunciare dunque alla missilistica intercontinentale per vedersi riconosciuto lo status di potenza nucleare.

Il problema è che manca la calce per tenere assieme l’eventuale intesa: non solo la reciproca fiducia, ma anche il fatto che tale accordo soddisferebbe solo Washington, non i suoi alleati nell’area, lasciati a fronteggiare l’imperscrutabile regime nordcoreano.