EUROPA A DUE VELOCITA': INTERESSI TEDESCHI E ITALIANI DIVERGENTI - E QUELLI DI TRIESTE ? UN ARTICOLO DI GALLI DELLA LOGGIA SUL CORRIERE CHIEDE UNA RIFLESSIONE DA FARE ANCHE DA NOI -

Ernesto Galli della Loggia oggi sul Corriere della Sera affronta lo spinoso tema dell' Europa a più velocità verso cui ci stiamo avviando.
L' articolo evidenzia la differenza fra interessi nazionali italiani e quelli di Berlino, che sono dominanti, e chiede una riflessione.

Sarebbe opportuna una riflessione anche a Trieste su quali potrebbero essere le conseguenze locali di questa situazione in evoluzione e su quali siano gli interessi della nostra comunità.

Infatti Trieste si trova esattamente sul punto di faglia fra area economica germanica e area intermedia, ma con il Porto Franco Internazionale che lavora all' 85% con l' hinterland mitteleuropeo "estero su estero" ed è di importanza strategica per i rifornimenti petroliferi, tramite l' oleodotto, della Germania del Sud (90% del fabbisogno della Baviera) e dell' Austria (100% del fabbisogno).
Una seria riflessione è urgente, anche a Trieste.

Corriere della Sera - 18 marzo 2017 - pagina 1 clicca QUI

LA UE A PIÙ VELOCITÀ

l’illusione dell’europa flessibile

di Ernesto Galli della Loggia

La maggioranza dell’opinione pubblica del nostro continente non vuole salti nel buio. Non ama affatto l’Unione Europea com’è oggi ma non è disposta a correre il rischio dell’uscita dall’euro o della rinuncia/cancellazione del progetto comunitario. È questo, mi sembra, il messaggio delle elezioni di mercoledì in Olanda: non già «una diga contro i populisti», come ha scritto qualcuno, ma un estremo atto di fiducia concesso dai cittadini europei alle proprie classi politiche perché cambino le molte cose che ci sono da cambiare nell’edificio di Bruxelles. Elezioni, tra l’altro, che probabilmente avrebbero avuto un esito diverso se non ci avesse pensato l’arroganza del presidente turco Erdogan a servire su un piatto d’argento al premier olandese Rutte l’occasione di presentarsi in extremis come il campione dell’indipendenza e dell’identità nazionali.

Ma proprio rispetto a questo estremo atto di fiducia in una possibile svolta dell’Ue appare assolutamente deludente la risposta appena data da un gruppo di Paesi dell’Unione Europea membri da più lunga data (in sostanza per ora i sei originari, inclusi dunque Italia, Francia, Spagna e Germania) di dare vita ad un’Europa «a più velocità». Che di fatto sembra segnare più che un rimedio alla crisi europea l’inizio della fine del sogno europeista.

Innanzi tutto per una ragione ovvia: perché quella decisione significa l’ammissione di una sconfitta non da poco.

L a sconfitta della politica di allargamento da 15 a 27 membri, perlopiù dell’Europa centro-orientale, che si realizzò dal 2004 al 2007. L’allargamento, fortissimamente voluto da Romano Prodi — desideroso di concludere con un successo d’immagine la sua presidenza della Commissione dell’Unione, tutt’altro che esente da critiche — e altresì molto benvisto dalla Germania per rafforzare il proprio ruolo di dominus dell’Unione grazie alla tradizionale egemonia tedesca in quello spazio del continente, fa segnare dopo dieci anni un bilancio in passivo. Ha contribuito a complicare i rapporti con la Russia, non ha scalfito in misura apprezzabile il duro fondo nazionalistico delle culture politiche balcaniche né i molti aspetti illiberali delle loro istituzioni, ha rappresentato un costante ostacolo alla possibile adozione a Bruxelles di linee d’azione comune. In generale, nella vita dell’Unione l’allargamento ha corrisposto non già ad un indebolimento bensì ad un rafforzamento del punto di vista nazionale, dal momento che quasi sempre i Paesi dell’Europa centro-orientale si sono mostrati assai più inclini a sfruttare i vantaggi dell’appartenenza europea che a dividerne gli obblighi e i pesi. Senza contare il noto effetto negativo di quell’allargamento: il timore diffusosi nelle opinioni pubbliche dei Paesi più sviluppati dell’Ue per le forme di una possibile anche se spesso immaginaria «concorrenza sleale» da parte dei nuovi arrivati (il mito del famigerato «idraulico polacco»), e il conseguente calo di consensi che ne è venuto all’Unione nel suo complesso.

L’allargamento, insomma, è stato l’esempio forse più significativo della superficialità con cui le classi dirigenti europee hanno fin qui gestito la costruzione europea. Ma — ciò che più conta — è stato anche la prova che il concreto progetto europeista, «l’europeismo reale», se così si può dire, inaugurato sessanta anni fa e interamente fondato su un elemento trainante di tipo economico, non è in grado di superare le profonde divisioni che la storia ha creato nel continente tra la sua parte occidentale e quella orientale. Semmai anzi le accentua (vedi il caso della Grecia). La formula dell’«Europa a più velocità» è la presa d’atto di questo fallimento (non confessato: secondo la prassi di tutti i gruppi dirigenti inadeguati al loro compito, i quali credono di esorcizzare con il silenzio le realtà scomode). Che ne sia anche una plausibile via d’uscita è però tutto da vedere.

Specialmente per tre motivi. Il primo, del tutto evidente, è che la proposta introduce in un progetto che voleva essere di unificazione, il principio opposto della divisione. Ideologicamente e simbolicamente è un colpo durissimo. Sarà difficile togliere dalla mente dei Paesi diciamo così «a minore velocità» l’impressione di essere per ciò stesso i parenti poveri della compagnia sottoposti a un direttorio di fatto. Tanto più — ed è il secondo motivo — che la proposta, a riprova del suo carattere sostanzialmente improvvisato, non è stata accompagnata da alcun suggerimento circa l’architettura istituzionale a cui essa dovrebbe accompagnarsi. Le ipotesi sul tavolo non mancano ma su questo argomento a livello ufficiale regna finora il silenzio. Il problema cruciale è sempre quello: come prenderanno le decisioni comuni i «Paesi guida», chiamiamoli così, dell’Unione? E tali decisioni quali ambiti riguarderanno? Con quali vincoli e obblighi reciproci (penso in particolare alla distribuzione delle risorse) e con quali condizionamenti per i Paesi a minore velocità? D’altra parte i «Paesi guida» da soli non hanno certo il potere di modificare in nulla le attuali attribuzioni e competenze degli organi della Ue a 25 (Commissione, Consiglio, Parlamento): e allora? Rimarrà la vecchia architettura alla quale se ne aggiungerà una nuova? Secondo quali modalità?

Resta infine tutto da vedere — terzo motivo di grave perplessità diciamo così tutta nostra — che si tratti di una via d’uscita corrispondente agli interessi dell’Italia: quegli interessi nazionali che l’europeismo trionfante ha a lungo creduto di esorcizzare con l’arma di un sussiegoso disprezzo, salvo doverne poi subire il rude contraccolpo quando negli ultimi tempi è cominciato a prevalere presso l’opinione pubblica un punto di vista ben diverso. Ormai l’empito egemonico della Germania è un dato scontato, così come la dura spregiudicatezza del suo governo, il quale a parole si proclama sempre europeista a 18 carati salvo perseguire in realtà solo e sempre gli interessi esclusivamente del proprio Paese, e tener presente solo e sempre i desiderata dell’elettorato tedesco. Ebbene: siamo davvero sicuri che il potere di Berlino non esca ancora più rafforzato dalla nuova configurazione dell’Europa a due velocità? Siamo sicuri che il minor numero degli interlocutori non finirà per rendere ancor più difficile di quanto sia stato fino ad oggi arginare le ambizioni tedesche? Su quali garanzie in proposito l’Italia pensa di poter contare?
Sono domande che unite alle precedenti forse meriterebbero prima o poi qualche risposta.

CONCORRENZA TRA UE E CINA NEI BALCANI ? NOTA A MARGINE DEL SUMMIT A TRIESTE DEL 12 LUGLIO ED A UN ARTICOLO DI "AFFARI INTERNAZIONALI" SULLA VIA DELLA SETA NEI BALCANI

Si tratta di un passo avanti nel cosiddetto "processo di Berlino" che vede l' intervento della UE per l' infrastrutturazione dei Balcani -
«Connectivity Agenda, definita tempo fa a Vienna e a Parigi, per l’implementazione di progetti» nel campo «autostradale, ferroviario e dell’energia», spiega Goran Svilanovic, segretario generale del Regional Cooperation Council, istituzione che spinge per l’integrazione euro atlantica dei Balcani, che sarà parte attiva a Trieste. Si tratta di 13 progetti del valore di 825 milioni di euro, di cui 303 fondi Ue, due avviati nel 2016, gli altri in via di decollo entro luglio. Si dovrebbe parlare poi anche di una «organizzazione» internazionale balcanica «per i trasporti»-

Il 24 febbraio scorso è giunta la notizia di un intervento della UE per ostacolare la

realizzazione della ferrovia tra Budapest e il porto del Pireo (Atene - attualmente sotto controllo della cinese COSCO dopo la "privatizzazione" imposta dalla "trojka"), ad opera delle ferrovie cinesi - vedi illustrazione accanto -.
Clicca QUI per l' articolo che contiene la notizia.

Significative anche le dichiarazioni dell'influente ambasciatore tedesco a Pechino, Michael Clauss, che poco diplomaticamente ha ammesso nei giorni scorsi che Berlino vede l'espansione cinese nell'Europa orientale, ferrovia inclusa, come «incompatibile con l'impegno a creare una Ue forte e unita».

Questi ultimi fatti segnalano una situazione di concorrenza e frizione tra UE e Cina sull' infrastrutturazione dei Balcani: va bene lo sviluppo dei traffici con l' estremo oriente ma viene ribadito che quest' area è considerata sotto l' influenza di Berlino.

Di seguito l' articolo pubblicato da Affari Internazionali lo scorso dicembre e che offre un panorama dell' intervento cinese nei balcani (si accenna di sfuggita anche al Porto di Trieste):

La Via della seta nei Balcani: contesto e prospettive
di Anastas Vangeli
Traduzione dall’inglese a cura di Simone Dossi

Nel 2012 la Cina ha lanciato una nuova piattaforma per la cooperazione con i sedici paesi dell’Europa centrale, orientale e sud-orientale, denominata cooperazione 16+1: Albania, Bosnia Erzegovina, Bulgaria, Croazia, Estonia, Lettonia, Lituania, Macedonia, Montenegro, Polonia, Repubblica Ceca, Romania, Serbia, Slovacchia, Slovenia e Ungheria. In seguito all’avvio della Belt & Road Initiative (Bri), nel 2013 il raggruppamento 16+1 è stato riformulato come uno dei meccanismi per l’attuazione della nuova iniziativa. Le visite del Presidente Xi Jinping a Praga, Belgrado e Varsavia nel 2016 hanno rafforzato la convinzione che la Cina attribuisca ai paesi della regione un ruolo significativo ai fini del nuovo progetto. In Europa, il principale interrogativo attorno alla cooperazione 16+1 riguarda i suoi potenziali effetti sulle relazioni fra Unione europea e Cina: undici dei sedici paesi interessati sono infatti membri dell’Ue. Interrogativi altrettanto importanti – con ricadute sulle stesse relazioni Ue-Cina – suscita i anche la cooperazione fra la Cina e i rimanenti cinque paesi: Albania, Bosnia Erzegovina, Macedonia, Montenegro e Serbia. Per comprendere appieno le prospettive delle relazioni tra la Cina e i Balcani e della Bri nella regione, è necessario anzitutto cogliere il contesto in cui si inseriscono. Le guerre degli anni Novanta e il conseguente declino politico ed economico della regione hanno privato i paesi balcanici di buona parte del loro peso internazionale. Negli ultimi 25 anni l’agenda regionale è stata di fatto dettata dalla “comunità internazionale”, vale a dire in primis dalla Ue e dagli Stati Uniti. Questi hanno dato la priorità al peace building, allo state building e alla democratizzazione, e all’attuazione di politiche economiche neoliberiste mediante una complessiva riforma – attentamente monitorata dall’esterno – dei sistemi politici ed economici interessati1 . Benché oggi la regione abbia trovato una certa stabilità (ma molti potrebbero pensarla diversamente), le tensioni politiche e le pulsioni antidemocratiche restano radicate. Vista in passato come portatrice di cambiamenti positivi, l’Ue è oggi considerata sempre più come parte del problema. Ancora peggiore è il bilancio sul piano delle trasformazioni economiche: le riforme neoliberiste hanno prodotto devastazione economica. Così, la crisi finanziaria globale ha finito per consolidare la posizione dei Balcani quale “super-periferia” dell’Europa, se è vero che proprio i paesi della regione “hanno sofferto maggiormente della recessione globale del 2008-2009”2 . Se i settori ad alta intensità di lavoro prosperano nella regione, è perché qui il lavoro manuale costa ancora meno che in Cina. La Bri approda quindi nei Balcani proprio nel momento in cui a dominare è l’insoddisfazione per i paradigmi prevalenti negli ultimi 25 anni. I principi su cui si basa l’iniziativa sono assai differenti da 1 Per una prima discussione del caso dei paesi della ex Jugoslavia si veda The Foreign Policies of Post-Yugoslav States: From Yugoslavia to Europe, a cura di Soeren Keil e Bernhard Stahl (New York: Palgrave Macmillan, 2014). 2 Will Bartlett e Ivana Prica, “The deepening crisis in the European super-periphery”, Journal of Balkan and Near Eastern Studies, 15 (2013) 4: 367-382. quelli sinora promossi dall’Occidente. La parola-chiave della Cina è infatti “potenziale economico non sfruttato”: la cooperazione interessa cioè diversi ambiti, ma viene qualificata come “pragmatica”, nel senso che le questioni politiche vengono lasciate al di fuori del perimetro delle discussioni. L’attenzione si concentra piuttosto sull’elaborazione e sull’attuazione di progetti concreti, in alcuni settori prioritari: le reti infrastrutturali di trasporto ed energia, la “cooperazione in materia di capacità industriale” e il potenziamento di commercio e investimenti. Lentamente ma con costanza, la Cina ha saputo garantire risultati concreti: autostrade, centrali elettriche e stabilimenti siderurgici sono in fase di realizzazione o sono già stati completati, mentre un numero sempre maggiore di progetti è oggetto di discussione in svariate sedi politiche e accademiche. Nonostante Pechino riconosca la differenza esistente fra paesi membri e non dell’Ue – e anzi attribuisca ai secondi una maggiore “flessibilità” nella cooperazione con la Cina – l’approccio sinora seguito dalla Cina rifugge dall’orientalizzazione dei Balcani o dei “Balcani occidentali” come gruppo strutturalmente distinto per specificità storiche e culturali (spesso negative): al contrario, Pechino guarda ai paesi balcanici come parte di una regione più ampia, definita sulla base di somiglianze strutturali e prossimità geografiche. Allo stesso modo, la geografia mentale della Cina non vede nei Balcani il retroterra dell’Europa, bensì un ponte fra regioni diverse, secondo una prospettiva che viene applicata anche ai singoli paesi coinvolti. È su queste basi che sono stati inclusi nella Bri progetti infrastrutturali su vasta scala, come la cosiddetta China-Europe Land-Sea Express Railway, che collega Budapest al porto del Pireo (ora posseduto al 67% dalla cinese Cosco) attraverso la Serbia e la Macedonia, coinvolgendo paesi Ue e non Ue. Si mira così a superare le distinzioni e le contrapposizioni storiche attraverso una cooperazione intra-regionale che appare oggi imprescindibile. Ciò dovrebbe permettere ai Balcani di ritrovare un proprio ruolo internazionale e di esercitare un certo livello di ownership sulla propria agenda di sviluppo. La Via della seta nei Balcani: contesto e prospettive di Anastas Vangeli Traduzione dall’inglese a cura di Simone Dossi Lo scorso novembre Li Keqiang ha compiuto la prima visita ufficiale di un Primo ministro cinese in Lettonia. Il 5 novembre si è tenuto a Riga il quinto vertice dei Capi di governo dei paesi aderenti al raggruppamento16+1. (Immagine: Segretariato della Cooperazione fra la Cina e i paesi dell’Europa centrale e orientale) Orizzontecina | VOL. 7, N. 6 | NOVEMBRE_DICEMBRE 2016 13 La cooperazione all’interno della Bri si presenta come un processo aperto e senza condizionalità, con risultati facilmente visibili e misurabili in termini di investimenti infrastrutturali e di flussi commerciali. L’iniziativa è ancora allo stadio iniziale e avrà bisogno di tempo per crescere ed espandersi. Assumendo che la tendenza attuale continui, quali potranno esserne i risultati? La Cina non intende sostituire l’Ue e gli Stati Uniti quale principale attore esterno nella regione; non ne avrebbe peraltro il potenziale. Né può fare miracoli, come spera qualcuno. L’esperienza di altre regioni mostra tuttavia che a un intensificarsi della diplomazia economica cinese corrispondono migliori performance economiche. Anche se ciò ha un prezzo: per esempio, la Cina influenza indirettamente il dibattito locale sui modelli politici, offrendo spesso ispirazione ai fautori di militarismo e liberalizzazione economica. Quale sarà la risposta degli altri attori globali – e dell’Ue in particolare – alla Bri nei Balcani? Nel 2014 Bruxelles ha avviato il cosiddetto Processo di Berlino sui Balcani occidentali e nel 2015 la Balkan connectivity agenda (Bca), mettendo per la prima volta l’accento sullo sviluppo economico – connettività, potenziamento delle infrastrutture, rilancio economico. Dati il cambiamento di approccio e la somiglianza con quanto la Cina sta facendo nella regione, la Bca è stata vista da alcuni come la risposta europea alla Bri. Ma Cina e Ue restano dopo tutto partner strategici: così come hanno individuato forme di coordinamento fra il Piano Juncker e la Bri, potrebbero riuscire a a creare sinergie tra la Bca e la componente balcanica della Bri. La sfida principale, secondo gli studiosi cinesi, sarà quella di rendere la Bri, e progetti quali la Bca, vantaggiosi per “la maggioranza della popolazione” nei Balcani. Nei documenti ufficiali, la Bri viene presentata come mezzo per contribuire alla rinascita economica della regione dopo la crisi del 2008 e per attenuare le diseguaglianze interne3 . L’obiettivo dichiarato della Bri è però anche il rafforzamento dell’attuale sistema economico mondiale che ha prodotto crescenti diseguaglianze. Come si possano conciliare questi due obiettivi non è chiaro e la penisola balcanica potrà fungere da laboratorio per verificarlo. Infine, che cosa significa per l’Italia il crescente coinvolgimento della Cina nei Balcani? Tramite il Mare Adriatico e il porto di Trieste l’Italia è fisicamente connessa ai Balcani, i suoi legami storici e culturali con la regione sono profondi e Roma resta tuttora uno dei principali partner economici dei paesi balcanici. Le nuove vie di comunicazione terrestri e marittime delineate dalla Bri non potranno che rafforzare tali legami, mentre il rilancio di un’agenda economica per i Balcani creerà nuove opportunità per la cooperazione economica con l’Italia. Sono questi, di per sé, incentivi sufficienti per mettere a frutto l’esperienza che l’Italia ha maturato nella cooperazione tanto con la Cina quanto con i Balcani. 

3 Per un’analisi dettagliata della Bri si veda Wang Yiwei, The Belt and Road Initiative. What Will China Offer the World in Its Rise (Beijing: New World Press, 2016).


L' articolo è ricavato da ORIZZONTE CINA  di dicembre 2016: potete scaricare l' intero fascicolo cliccando QUI

EUROPA A' LA CARTE E TRIESTE - Un articolo di Limes

Proponiamo una cartina geopolitica ed un articolo dell' ultimo numero di Limes dove si tratta dell' Europa a più velocità.
Come si vede Trieste è collocata sulla linea di divisone tra il NUCLEO ECONOMICO ( Mitteleuropa) in GIALLO e FASCIA INTERMEDIA in ARANCIONE, con l' Italia divisa all' altezza della "linea gotica" tra Fascia Intermedia ed Area Residuale.
Storicamente e geopoliticamente Trieste è il porto della Mitteleuropa sul Mediterraneo e tuttora opera in assoluta prevalenza "estero su estero" con questo Hinterland.
Essendo sulla linea di faglia fra le due Europe a velocità diverse è evidente che risentirà dell' evoluzione della situazione.

Una carta a colori di Limes 2/2017 Chi comanda il mondo.

di Laura Canali

EUROPA A' LA CARTE

“Quando il 3 febbraio, a Malta, Angela Merkel ha caldeggiato l’«Europa a più velocità» e ha detto di voler formalizzare il concetto al vertice europeo del 25 marzo che celebrerà i sessant’anni dei Trattati di Roma, si è aperto il cielo.

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Le differenti velocità già esistono da tempo (euro e Schengen non coprono tutta l’Ue) e sono giuridicamente previste dal Trattato di Amsterdam del 1997.

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Tuttavia la sortita della cancelliera, in un frangente drammatico della storia comunitaria, sembra palesare la volontà di dare una potente accelerazione a quella Kerneuropa (nucleo europeo) che parte dell’establishment tedesco ha sempre vagheggiato e che ha oggi nel potente ministro Schäuble (tra gli altri) un aperto sostenitore.

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Vista in quest’ottica, l’immediata e soddisfatta replica di Paolo Gentiloni sconta un certo eccesso di zelo.

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L’esibito entusiasmo per il Processo di Roma che dovrebbe partire a marzo e concludersi nel 2018 con cooperazioni rafforzate su difesa, sicurezza e investimenti non fuga l’ansia per la nuova, affannosa rincorsa che attende l’Italia.

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L’amara vicenda della moneta unica, cui fummo ammessi in deroga a quegli stessi criteri contabili che ora monopolizzano e avvelenano i rapporti intraeuropei, non è infatti trascorsa invano per Berlino: le geometrie variabili saranno rigidamente euclidee e saranno determinate dalla reale fattibilità, non dalle intenzioni.

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Saranno insomma costrutti squisitamente geopolitici, non solo o principalmente politici.“

ORIZZONTE CINA: IL NUMERO SULLA "NUOVA VIA DELLA SETA" DELL' AUTOREVOLE RIVISTA PER I NOSTRI LETTORI

L' Istituto Affari Internazionali pubblica la rivista Orizzonte Cina con un autorevole Comitato di Redazione.
L' ultimo numero parla diffusamente della Nuova Via della Seta e lo mettiamo a disposizione dei nostri lettori.

CLICCA QUI PER SCARICARE L' ULTIMO NUMERO DI "ORIZZONTE CINA"

Di seguito l' indice:
La Belt & Road Initiative e il nuovo globalismo sinocentrico di Pechino | Enrico Fardella
La geo-economia marittima, la Cina e la nuova centralità del Mediterraneo | Massimo Deandreis
L’impatto della Belt & Road Initiative sull’economia italiana | Giorgio Prodi
La dimensione people-to-people nella Belt & Road Initiative: come un pubblico strategico cinese percepisce l’Italia | Giovanni Andornino
La Via della seta nei Balcani: contesto e prospettive | Anastas Vangeli
Sicurezza, stabilità e interessi sulle sponde del Mar Rosso: il ruolo dei caschi blu cinesi | Andrea Ghiselli
Europa&Cina La Via della seta marittima e il Mediterraneo | Nicola Casarini e Lorenzo Mariani
Cinesitaliani L’importanza crescente degli studenti universitari cinesi per la società italiana | Daniele Brigadoi Cologna
Recensione Li Kunwu e Philippe Ôtié, Una vita cinese. Il tempo del padre | Giuseppe Gabusi

LA NUOVA VIA DELLA SETA NEL MEDITERRANEO: UN ARTICOLO DI "AFFARI INTERNAZIONALI" PER I NOSTRI LETTORI

"Affari Internazionali" ha pubblicato - QUI -  un articolo che parla delle Nuove Vie della Seta con attenzione all' interscambio commerciale e alle conseguenze del raddoppio di Suez  (e sappiamo quanto Trieste sia legata al Canale di Suez). Lo proponiamo sotto ai nostri lettori. 

LA NUOVA VIA DELLA SETA NEL MEDITERRANEO

Se si guarda l’andamento dell’interscambio commerciale (importazioni più esportazioni) da e verso i Paesi della sponda sud del Mediterraneo e quelli del Golfo - che, in una logica allargata, fanno parte integrante della dimensione geopolitica dell’area -, dal 2001 a oggi si osserva una crescita costante: l’Italia è passata da 37,6 a 66,5 miliardi di dollari, la Germania da 40,6 a 89,8, gli Stati Uniti da 82,9 a 168,5 (1). 

Chi, però, ha fatto un balzo impressionante è la Cina. Nell’area Mena (Medio Oriente e Nord Africa), l’interscambio di Pechino è passato dai 21,3 miliardi di dollari del 2001 ai 257,4 del 2015 (2), con stime in crescita fino ai 283 miliardi del 2018 (3). La gran parte di questo commercio avviene via nave. Questi dati essenziali consentono di comprendere l’evoluzione che è in corso e che tocca direttamente il futuro del Mediterraneo e la sua crescente centralità nella geo-economia marittima. 

Il raddoppio di Suez
Il posto di prim’ordine del Mediterraneo si riscontra anche nella portualità. I suoi porti (tra cui Tangeri in Marocco) hanno accresciuto sensibilmente le loro quote di mercato passando dal 27% del totale della portualità euro-mediterranea nel 2008 al 34% nel 2015. Questo avveniva mentre l’efficiente portualità del Nord Europa (Amburgo, Rotterdam e Anversa) calava leggermente dal 46% (2008) al 42% (2015).

Per essere ben compresi questi dati vanno letti contestualmente a quattro fenomeni tra loro interconnessi: il raddoppio del Canale di Suez e l’allargamento di quello di Panama, il crescente gigantismo navale e le nuove grandi alleanze nell’industria del trasporto via mare.

Il raddoppio del Canale di Suez è avvenuto nel 2015. Si tratta di un’opera imponente che ha comportato lo scavo di un nuovo canale lungo 72 chilometri e profondo 24 metri che consente l’attraversamento nelle due direzioni contemporaneamente e il raddoppio del numero delle navi in transito giornaliero, con un tempo di passaggio fortemente ridotto. Il punto essenziale, però, è che il nuovo Canale di Suez consente il passaggio anche alle navi di grandissima dimensione.

Il fenomeno del gigantismo navale sta infatti proseguendo senza sosta. Certo, le statistiche sulle navi porta-container in circolazione - che includono anche quelle costruite negli anni passati - mostrano che esse sono ancora in maggioranza di media stazza. Tuttavia, questo numero delle navi è in costante calo, a favore di navi di nuova costruzione e più grande dimensione. 

La concorrenza con Panama
Allo scenario geo-economico che abbiamo finora descritto si è aggiunto un importante tassello lo scorso 26 giugno, quando è stato inaugurato l’allargamento del Canale di Panama, altro nodo marittimo strategico: un’opera ingegneristica sofisticata (realizzata anche da un’impresa italiana) che ha consentito di aumentare drasticamente sia la dimensione delle navi che possono attraversare lo stretto sia il numero dei transiti, che a regime potrebbe raggiungere i 50 passaggi giornalieri.

Studi e analisi recenti hanno messo in risalto come, pur confermandosi come hub e snodo marittimo globale, Panama - grazie all’allargamento - si rafforzerà soprattutto come grande canale pan-americano al servizio del commercio tra le due coste del Nord e Sud America e avrà un effetto di potenziamento della portualità atlantica statunitense, che drena il maggior numero di scambi. 

Osservando Suez e Panama in connessione tra loro si comprende come questi due snodi - pur così lontani - siano in competizione. Per quanto riguarda i tempi di percorrenza di alcune rotte, già prima dell’allargamento dei due canali, il vantaggio di Panama era solo di un giorno di navigazione sulla rotta Hong Kong-New York e di quattro giorni sulla Shanghai-New York. Un vantaggio che rischia di essere troppo esiguo, soprattutto in considerazione del fatto che il nuovo Suez non presenta limiti al passaggio di meganavi. 

La concorrenza tra i due Canali è iniziata subito: già il 6 giugno scorso (prima dell’inaugurazione del nuovo Panama), le autorità di Suez hanno lanciato un nuovo piano tariffario con sconti fino al 65%, ma solo sul transito di navi che viaggiano su alcune rotte dalla costa atlantica degli Stati Uniti all’Asia. 

Inoltre, questa rotta risulta essere migliore soprattutto per le meganavi, perché consente più scali in aree strategiche e in forte crescita (partendo da Shanghai: India, Golfo arabico, Suez, Mediterraneo anche come base per scali in Europa, Stati Uniti), mentre nella rotta via Panama, dopo aver lasciato le coste cinesi, ci sono lunghe giornate di solitaria navigazione del Pacifico prima di giungere a destinazione.

Pechino punta sui porti 
La Cina ha compreso perfettamente la crescente salienza strategica della rotta via Suez anche per raggiungere gli Stati Uniti e non solo l’Europa. 

È in questo scenario che si inserisce il robusto investimento del colosso di Stato cinese Cosco nel porto del Pireo come hub di transhipment e l’acquisizione del 20% di quello di Porto Said, allo sbocco mediterraneo del Canale di Suez. Se poi si guarda agli operatori, si vede chiaramente che i carrier cinesi dominano il mercato. 

La recente alleanza tra Cosco e China Shipping ha portato alla nascita di China Cosco Shipping Company, che rappresenta il 7% del mercato mondiale dei container con un valore di 22 miliardi di dollari, 1.114 navi e 46 terminal nel mondo. Questo operatore si è inoltre alleato con altri - prevalentemente asiatici - in una “Ocean Alliance” che controlla tra il 35% e il 40% del mercato nelle principali rotte Est-Ovest. 

Il nuovo canale di Suez è un tassello fondamentale in questo processo di rafforzamento della nuova Via della Seta marittima che dall’Asia porta all’Europa. Oggi la novità, accentuata anche dagli effetti del nuovo Panama, è che tale rotta non si ferma più alle nostre coste, ma dal Mediterraneo raggiunge gli Stati Uniti. 

La crescente centralità del Mediterraneo nello scenario geo-economico globale risulta evidente soprattutto sulle rotte marittime attraverso cui passano le merci. Ed è la Cina la vera protagonista di tutto ciò. Data la sua posizione, l’Italia potrebbe giocare il ruolo di hub logistico portuale, base per accedere direttamente all’Europa continentale. Ma servono visione strategica, investimenti nella portualità e migliore efficienza logistica. Ne saremo capaci?

(1) Elaborazione SRM su dati Eurostat.
(2) Elaborazione SRM su dati Unctad.
(3) Stime SRM.
Articolo pubblicato su OrizzonteCina, rivista online sulla Cina contemporanea a cura di Torino World Affairs Institute e Istituto Affari Internazionali.Nei prossimi giorni proporremo sul blog di Limes Club Trieste anche OrizzonteCina,

LA "GAZZETTA MARITTIMA" PARLA DELL' ARTICOLO DI LIMES SUL MEDITERRANEO -

La Gazzetta Marittima, giornale specializzato in shipping pubblicato a Livorno, dedica un commento (QUI) all' articolo di Limes " IL "GRANDE GIOCO" RINASCE NEL MEDITERRANEO " che abbiamo pubblicato per i nostri lettori (clicca QUI).

Ecco il testo dell' articolo della "Gazzetta" per chi non è abbonato.

LA GAZZETTA MARITTIMA 1 marzo 2017

Se il grande gioco delle potenze rinasce nel Mediterraneo sui traffici

LIVORNO – Se il nostro osservatorio sulla portualità è dalla periferia più periferica anche solo in campo europeo – finiti i tempi d’oro di Livorno primo terminal containers del Mediterraneo – è anche vero che le analisi si fanno allargando il raggio delle fonti.

Così ci sembra particolarmente interessante lo studio apparso di recente sulla rivista “Limes” di venerdì scorso dall’emblematico titolo “Il grande gioco rinasce nel Mediterraneo”.

Articolato su una mezza dozzina di pagine con grafici e schede nel Mediterraneo dei traffici merci, lo studio ha un assurto: il caos euro-afro-meridionale, gli interessi della Cina e le strategie della Russia materializzano nel Mare Nostrum una competizione tra imperi simile al Great Game ottocentesco tra Mosca e Londra.

Ne riportiamo la parte finale, perché inquadra il nuovo gioco delle grandi strategie commerciali (e non solo) dopo la ottocentesca eclissi delle nazioni asiatiche e il loro ritorno in forze a fronte di un’Europa solo burocraticamente unita ma frastornata da spinte di fuga e da incertezze politiche. Eccone il testo.

* * *

Oggi gli eredi delle predette nazioni asiatiche sono riemersi. E si inseriscono nei vuoti di potere lasciati dalla superpotenza statunitense, attualmente in una fase di riequilibrio all’insegna dello slogan “America first”. Mentre l’amministrazione Trump assume forme “isolazioniste” con i paesi del Vecchio continente, le correzioni di rotta su Cina, Giappone, Israele e Iran puntano verso la continuità della politica estera americana. Resta da vedere se e quanto tutto ciò durerà.

Anche l’Europa sta cambiando: oramai giunta a un punto di non ritorno e messa alla cappa da forti venti contrari, per sopravvivere discute se sia il caso di diventare un processo a geometria variabile. Il tema di grande dibattito è ora una possibile cooperazione strutturata permanente in materia di difesa: il sessantennale dei Trattati di Roma del marzo 1957 potrebbe dare l’avvio alla realizzazione di qualcosa di simile alla agognate Forze armate europee.

In Medio Oriente, l’opera di frantumazione da parte dello Stato Islamico dell’ingessatura frontaliera e le politiche neo-ottomane del presidente turco Erdogan sembravano averci riportato all’epoca in cui quello spazio aveva confini molto più labili ed era dominato dalla Sublime Porta.

Poi l’irruzione della Russia in Siria, e, richiesta come mediatrice, in Libia ha impresso una svolta alla soluzione dei due conflitti. In questo nuovo quadro geopolitico, una troika inedita, composta da Iran, Russia e Turchia, convocando le parti della guerra civile in Siria ad Astana, ha inteso presentarsi come foro ristretto in sostegno all’azione delle Nazioni Unite.

Per la prima volta dal secondo dopoguerra, l’Occidente è escluso dalla cabina di regia. Come scriveva un nostro politologo un secolo fa, “tutto è fluido ed evanescente come il miraggio del deserto, la realtà di oggi, la menzogna di domani […] i confini si spostano in un incessante ondeggiamento di tribù e capi in perpetua lotta di tendenze religiose e ambizioni territoriali”.

Tutto ciò si combina con il revival cinese delle Vie della seta per restituire centralità e pertinenza al Mediterraneo, cosa che gli europei del Nord stentano a riconoscere. La gravità delle tensioni e delle guerre civili richiedono invece attenzione strategica, a partire dal fenomeno strutturale delle migrazioni. Laddove la strategia, oltre a coniugare i fini con le risorse a disposizione, è anche definizione di priorità e di orizzonte temporale per realizzarle. Per separare l’importante dall’accessorio, le funzioni vitali dai rami secchi. E individuare le opportunità da cogliere.

Nel grande spazio transmediterraneo si configura dunque una potenziale riedizione in chiave moderna di quel Grande gioco in cui, nella prima metà dell’Ottocento, la Russia zarista e la Gran Bretagna si disputarono i territori asiatici al confine dei rispettivi imperi.

Oggi la contesa verte sulla capacità di influenzare, con finalità non sempre disinteressate. Ma proprio nel “condominio” del Mare Nostrum i paesi rivieraschi dovranno ritrovare una convivenza, basata su un nuovo modo di relazionarsi e una condivisione dello spazio transmediterraneo.

Proprio con la rinascita della Via della seta, il nostro Mediterraneo potrebbe aggiungere alla raffigurazione braudeliana di “mille choses à la fois” anche quella di snodo logistico, a due corsie, per le numerose imprese che ne potranno cogliere le opportunità.

Se nel 1976 si stabilì a Helsinki che la sicurezza del continente europeo non poteva essere disgiunta da quella del Mediterraneo, oggi proprio in questo “antico crocevia” si gioca il futuro dell’Ue e dei suoi membri.

SUL MESSAGGERO VENETO DI UDINE IMPORTANTE INTERVISTA A ZENO D' AGOSTINO PRESIDENTE DELL' AUTORITA' PORTUALE DI TRIESTE, CON UNA RISPOSTA AGLI ATTACCHI VENEZIANI

Oggi sul Messaggero Veneto di Udine leggiamo un' intervista a Zeno D' Agostino che contiene, tra l' altro, una indiretta risposta ai furibondi attacchi al Porto di Trieste da parte dei Paolo Costa il Presidente uscente dell' Autorità Portuale di Venezia che protestava contro l' esistenza dei nostri Punti Franchi che sono secolari e derivano da trattati internazionali.
Spiace di non aver trovato quest' intervista sul quotidiano di Trieste ma su quello di Udine, così come nulla si è letto sul Piccolo degli importanti retroscena della visita di Mattarella in Cina e della candidatura di Trieste a terminal della Nuova Via della Seta.

Ecco il testo:

Messaggero Veneto 1 marzo 2017 Il presidente Zeno D’Agostino: «Traffici e vocazioni diverse, basta guerre» Il futuro: nuova industria nelle zone franche, diversificazione e più treni «Venezia e Trieste siano due Porti complementari» di Eleonora Vallin. PADOVA. Aumentano i traffici al Porto di Trieste: +27% i treni per 7.631 convogli nel 2016 ma cresce anche l'occupazione: 225 assunti in due anni. Perché, spiega il presidente dell’Autorità Zeno D’Agostino, il driver deve essere la «qualità, non solo la quantità». Veronese, classe 1968, D’Agostino ha festeggiato due anni di mandato lo scorso 24 febbraio. «Dobbiamo portare a casa la polpa, non possiamo valutare un porto solo in base ai container che entrano ed escono: non c’è crescita se non c’è produttività - spiega -. Servono logistica e industria. Per questo il nostro obiettivo è di utilizzare meglio i 2,3 milioni di metri quadri di zona franca del porto». Cosa significa, presidente? «Grazie a un emendamento della Finanziaria 2015, l’Autorità può trasferire e ampliare 700 mila metri quadri fuori da Porto Vecchio in altre zone della provincia. Sono già partite le trattative commerciali con diversi soggetti industriali perché qui possiamo creare nuova manifattura». Un esempio? «Pensate se un’azienda automobilistica decidesse di portare a Trieste la sua fabbrica di auto per servire l’Europa con almeno un 40% di consegne in Ue: può realizzarla sapendo che, su quello che produce lì e sui componenti, non paga un euro alla dogana finchè non esce dal punto franco. Ci siamo dimenticati che anche i porti in Italia sono state aree industriali, e che possono tornare a esserlo». Il master plan approvato che investimenti prevede? «Un miliardo di euro e il piano regolatore è già stato approvato nel 2016. Significa che se arriva un investitore e vuole mettere soldi e costruire ha l'ok a procedere. Stiamo già trattando con vari interlocutori. L'obiettivo, tolte le infrastrutture a servizio comune che sono le ferrovie e la stazione di Campo Marzio, è che il 60% sia a carico e resti in mano ai privati. Un quinto di questo investimento per 188 milioni è tutto sul molo VII, finanziato dalla società Tmt del gruppo Maneschi-Msc». Intermodalità e diversificazione, sono queste le parole chiave del suo mandato? «Oggi da Trieste le merci arrivano via treno fino a Kiel con servizio diretto, siamo collegati da Bettembourg a Budapest con un ventaglio di offerta Ovest-Est non da poco. Abbiamo rivoluzionato la manovra ferroviaria che è il movimento che dalla stazione porta il treno sui terminal marittimi e viceversa: oggi ci costa il 40% in meno e abbiamo giocato la nostra competitività qui». E la rete ferroviaria? «Di infrastrutture ne abbiamo tante ma spesso non le usiamo. Noi abbiamo valorizzato l'esistente prima di costruire altro. Trieste ha un’accessibilità marittima perfetta con 18 metri di pescaggio e non esiste nave che non possa entrarvi, ma la competitività oggi si gioca a terra. Sulla ferrovia Trieste-Tarvisio abbiamo pochi adeguamenti e sono già stati previsti da Rfi. L'investimento maggiore è nella stazione di Campo Marzio dove Rfi investirà 50 milioni per adeguare i binari a 750 metri di lunghezza che ci permetteranno di allungare i treni su standard europei. L'Autorità portuale aggiungerà altri 20 milioni per le infrastrutture lato porto e riattivare un tunnel versoSud dove stiamo costruendo la piattaforma logistica». L'accessibilità terrestre è altrettanto perfetta? «Stiamo utilizzando una storica galleria ferroviaria degli anni ’60 che permette di bypassare la città dalla stazione di Campo Marzio con uscita a Barcola e poi verso la rete, senza incrociare la viabilità cittadina». E così il traffico treni è cresciuto esponenzialmente. «Più 68% in due anni grazie anche agli interventi sull'organizzazione ferroviaria. Dietro il Porto abbiamo 4 interporti: Fernetti, Gorizia, Cervignano e Pordenone che non hanno oggi traffici ferroviari esaltanti. La logica è di collegarli, metterli in rete e far sì che siano governati da un soggetto unico che pianifichi l'attività del porto e anche dei suoi satelliti». Cosa c’è in rete adesso? «Al momento solo l’interporto di Trieste (Fernetti) ma abbiamo aperto un tavolo romano per nuovi adeguamenti a Cervignano ad opera di Rfi. Stiamo ragionando sulla messa a sistema di Opicina, senza dimenticare che a giorni, con l'Autorità di sistema portuale del mare Adriatico orientale, arriverà il decreto che inserirà dentro l'Autorità anche Monfalcone». E con gli interporti veneti? «Con Padova lavoriamo con due-tre treni a settimana, operiamo anche su Milano, Bologna, Novara e Cremona; abbiamo una buonissima capacità ferroviara sull'asse Nord e a Est ma quando andiamo verso Ovest troviamo centri intasati e diventa problematico. Sarebbe da trovare una complementarierà tra il ruolo di Trieste e Venezia». Ma Venezia e Trieste sono concorrenti sul traffico merci? «Se guardiamo al settore container che oggi va di moda e sembra l'unica misura per indicare il valore di un porto (metro che non condivido), vedo oggi due porti che fanno due mestieri diversi senza alcun conflitto. Venezia è il porto di riferimento per import-export del Triveneto mentre Trieste ha un ruolo di import-export verso mercati extra nazionali: per l'80% sono infatti tutte merci che vanno e vengono oltre confine. Venezia poi lavora nell'infra-Mediterraneo con navi adeguate al suo pescaggio, noi lavoriamo molto con il Far Est e navi ben più grandi da 14 mila teu ma ci stiamo già attrezzando per le 18 mila». Cosa potrebbe cambiare con l'offshore di Venezia? «L’offshore non ci porta via neanche un container. Ma sarò tranchant: se si tratta di una bella idea ci scommetta un privato che dia prova della sostenibilità del business. Ma temo non arriverà nessuno, se non le casse dello stato. E il tema lo evidenzio non da presidente del Porto ma da cittadino italiano». Sulla crocieristica che obiettivi ha Trieste? «Nessuno vuole toccare il ruolo predominante di Venezia che è città leader e anche la più bella del mondo. Ma siccome vedo navi da crociera fino a Capodistria, penso che anche Trieste valga la pena di una toccata. Quest'anno facciamo 140 mila passeggeri e credo che, anche se arrivassimo a 500 mila, nulla toglieremo a Venezia. Ma ripeto: bisogna iniziare a ragionare per complementarietà». Spieghi meglio…. «Visto che il mestiere che fa Trieste per il 35% è legato al transhipment (scarico e ricarico in porto di container, ndr), mi chiedo perché se lo facciamo noi anche Venezia debba attrezzarsi per questo mercato con l'off shore. Mi chiedo anche perché una nave dovrebbe scegliere di approdare su un'isola, con poi una rottura di carico per arrivare a terra e forse costi in più, rispetto all'entrata diretta in porto. Specie ora che il container lavora sotto costo. Tutti hanno navi ma bisogna riempirle. Noi su 486 mila contanier ne abbiamo fatti 436 mila pieni: il 90%, ma di norma il dato statistico è di un terzo». Quanto può ancora aumentare il traffico da Trieste? «Sulla linea ferroviaria fino al Tarvisio facciamo 126 treni al giorno (passeggeri e merci) ma la capacità è di 240: abbiamo quindi un residuo di 114 e in pratica possiamo trasportare via ferro 2 milioni di teu l’anno». La linea è adeguata? «Non solo è adeguata ma qui a Nordest abbiamo storicamente una sagoma dei tunnel a 4,15 metri di altezza che ci permette caricare i semirimorchi ed è questa la ragione per cui abbiamo intercettato il traffico turco che è tutto su semirimorchi».

Gli attacchi a Trieste di Paolo Costa sul Corriere.