L’ intervista a Zeno D’ Agostino della
rivista specializzata Meditelegraph (Dfds è l’ operatore danese che ha
acquistato la Un RoRo ):
«Con Dfds Trieste entrerà nella rete Nord-europea»
Prosegue l’integrazione con i retroporti, mentre è appena partita quella con Monfalcone. D’Agostino promuove l’ingresso dei danesi in Molo V
«Con Dfds Trieste entrerà nella rete Nord-europea»
Prosegue l’integrazione con i retroporti, mentre è appena partita quella con Monfalcone. D’Agostino promuove l’ingresso dei danesi in Molo V
IL SUCCESSO nello sviluppo dei traffici ferroviari ha
permesso al porto di Trieste di superare quello di Venezia, storico concorrente
per il primato portuale nel Mar Adriatico, per numero di container movimentati.
Nel 2017 sono stati 616 mila teu per una crescita del 26,7%. Nei primi mesi del
2018 ancora in crescita contenitori, rotabili, rinfuse, treni movimentati.
Sul tavolo del presidente dell’Autorità di sistema del mare Adriatico orientale, Zeno D’Agostino, che guida anche l’associazione nazionale delle Authority, Assoporti, ci sono adesso altri progetti che premono, a partire dal porto franco: «Il porto franco - spiega il presidente - è legato all’avvio dell’area ex-Wartsila. Ci sono lavori in corso, gestiti dall’interporto di Fernetti, che per la prima fase pensiamo di ultimare in autunno. Già per la fine del 2018 ci saranno attività. Si devono creare tanti piazzali per gestire tante merci. Si stanno rimettendo a posto gli immobili. C’è un’ipotesi della costruzione di un magazzino a temperatura controllata su cui c’è una forte domanda sia per l’attività in porto franco sia no per i flussi di merce deperibile e a temperatura controllata. Cerchiamo di renderci autonomi da questo punto di vista. Inoltre c’è una domanda collegata all’intermodale ferroviario».
Dove è localizzata?
«Cominciamo a organizzarla non soltanto sul porto, ma anche sull’interporto di Cervignano. Si comincia a ragionare coi nostri clienti sul fatto che i treni non devono arrivare direttamente in porto, ma su Cervignano da una parte e su Villa Opicina dall’altra e poi da lì ci sono le navette che vengono fatte da Adriafer con il porto di Trieste». Che cosa dicono gli operatori? «Stanno sposando questa logica. Da una parte ci sono aree ben infrastrutturate e con spazi ampi, con molti binari, fuori dal porto. Dall’altra i terminal portuali a cui accedono le navi. La logica è utilizzare gli spazi esterni di ottima accessibilità ferroviaria e stradale per diventare buffer che riforniscono l’attività dei terminal portuali. Già oggi a Fernetti facciamo il check-in dei camion turchi che salgono sulle navi. I camion si fermano a Fernetti finché non c’è il semaforo verde dal porto. La stessa logica trasferita in ottica ferroviaria utilizzando gli shuttle di Adriafer, nostra impresa ferroviaria. L’Authority, gestendo anche queste piattaforme, integra tutta l’attività».
Progetti per l’integrazione nell’Authority del porto di Monfalcone?
«L’iter è concluso. Monfalcone ha bisogno di un processo di integrazione della governance, di una mano unica, come si è fatto a Trieste fra porto e retroporto. Con un’ipotesi che va costruita con gli attuali proprietari. Questa frammentarietà nella gestione la pagano gli operatori, che si trovano ad avere aree di enti diversi con tempi di assegnazione diversi e costi diversi».
Che cosa cambia per Trieste con l’acquisto di Un Roro da parte di Dfds?
«Cambia in meglio. Dfds vuole integrare il proprio network del Nord Europa con quello che parte dal porto di Trieste. Dfds vuole integrare il proprio network del Nord Europa con quello che parte dal porto di Trieste. Che è in piena espansione: Un Roro ha appena inaugurato il nuovo terminal ferroviario e si pone come nuovo soggetto nello sviluppo intermodale e ferroviario del porto. Fino a ieri era un soggetto meno dinamico perché aveva vincoli infrastrutturali. Con il nuovo terminal questi vincoli non ci sono più e lo vediamo già. Il Molo V di Un Roro ha avuto crescite incredibili dal punto di vista ferroviario. Ci aspettiamo che si consolidi ancora più e che la fusione non sia soltanto societaria, ma si integri il network intermodale del Nord Europa con quello che c’è a Trieste, sul corridoio con la Turchia».
Sul tavolo del presidente dell’Autorità di sistema del mare Adriatico orientale, Zeno D’Agostino, che guida anche l’associazione nazionale delle Authority, Assoporti, ci sono adesso altri progetti che premono, a partire dal porto franco: «Il porto franco - spiega il presidente - è legato all’avvio dell’area ex-Wartsila. Ci sono lavori in corso, gestiti dall’interporto di Fernetti, che per la prima fase pensiamo di ultimare in autunno. Già per la fine del 2018 ci saranno attività. Si devono creare tanti piazzali per gestire tante merci. Si stanno rimettendo a posto gli immobili. C’è un’ipotesi della costruzione di un magazzino a temperatura controllata su cui c’è una forte domanda sia per l’attività in porto franco sia no per i flussi di merce deperibile e a temperatura controllata. Cerchiamo di renderci autonomi da questo punto di vista. Inoltre c’è una domanda collegata all’intermodale ferroviario».
Dove è localizzata?
«Cominciamo a organizzarla non soltanto sul porto, ma anche sull’interporto di Cervignano. Si comincia a ragionare coi nostri clienti sul fatto che i treni non devono arrivare direttamente in porto, ma su Cervignano da una parte e su Villa Opicina dall’altra e poi da lì ci sono le navette che vengono fatte da Adriafer con il porto di Trieste». Che cosa dicono gli operatori? «Stanno sposando questa logica. Da una parte ci sono aree ben infrastrutturate e con spazi ampi, con molti binari, fuori dal porto. Dall’altra i terminal portuali a cui accedono le navi. La logica è utilizzare gli spazi esterni di ottima accessibilità ferroviaria e stradale per diventare buffer che riforniscono l’attività dei terminal portuali. Già oggi a Fernetti facciamo il check-in dei camion turchi che salgono sulle navi. I camion si fermano a Fernetti finché non c’è il semaforo verde dal porto. La stessa logica trasferita in ottica ferroviaria utilizzando gli shuttle di Adriafer, nostra impresa ferroviaria. L’Authority, gestendo anche queste piattaforme, integra tutta l’attività».
Progetti per l’integrazione nell’Authority del porto di Monfalcone?
«L’iter è concluso. Monfalcone ha bisogno di un processo di integrazione della governance, di una mano unica, come si è fatto a Trieste fra porto e retroporto. Con un’ipotesi che va costruita con gli attuali proprietari. Questa frammentarietà nella gestione la pagano gli operatori, che si trovano ad avere aree di enti diversi con tempi di assegnazione diversi e costi diversi».
Che cosa cambia per Trieste con l’acquisto di Un Roro da parte di Dfds?
«Cambia in meglio. Dfds vuole integrare il proprio network del Nord Europa con quello che parte dal porto di Trieste. Dfds vuole integrare il proprio network del Nord Europa con quello che parte dal porto di Trieste. Che è in piena espansione: Un Roro ha appena inaugurato il nuovo terminal ferroviario e si pone come nuovo soggetto nello sviluppo intermodale e ferroviario del porto. Fino a ieri era un soggetto meno dinamico perché aveva vincoli infrastrutturali. Con il nuovo terminal questi vincoli non ci sono più e lo vediamo già. Il Molo V di Un Roro ha avuto crescite incredibili dal punto di vista ferroviario. Ci aspettiamo che si consolidi ancora più e che la fusione non sia soltanto societaria, ma si integri il network intermodale del Nord Europa con quello che c’è a Trieste, sul corridoio con la Turchia».
Per quanto riguarda i
passeggeri?
«A Trieste si parla soprattutto di crociere, perché i traghetti sono quasi tutti commerciali. Essendo porto franco abbiamo difficoltà nella gestione operativa di traffici comunitari perché il passeggero scende in porto franco. E’ un problema che avevamo con le vecchie linee come Minoan che non abbiamo più dall’anno scorso. Dovevamo creare corridoi doganali per far transitare i passeggeri. Per le crociere, tifo perché Venezia acquisisca un ruolo che beneficia l’Alto Adriatico. Le sofferenze di Venezia sono di tutti».
«A Trieste si parla soprattutto di crociere, perché i traghetti sono quasi tutti commerciali. Essendo porto franco abbiamo difficoltà nella gestione operativa di traffici comunitari perché il passeggero scende in porto franco. E’ un problema che avevamo con le vecchie linee come Minoan che non abbiamo più dall’anno scorso. Dovevamo creare corridoi doganali per far transitare i passeggeri. Per le crociere, tifo perché Venezia acquisisca un ruolo che beneficia l’Alto Adriatico. Le sofferenze di Venezia sono di tutti».
Rete Ferroviaria del Porto Franco di Trieste
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