ODESSA E TRIESTE PORTI FRANCHI SOTTO TUTELA ONU? UNO SCENARIO PER LA PACE E LA SICUREZZA EUROPEA

 

Articolo di Paolo Deganutti originariamente pubblicato su Pluralia in italiano, inglese, cinese e russo
(clicca QUI)

Dalla proposta del presidente Putin di un’amministrazione temporanea ONU in Ucraina alla storia dimenticata del Porto Franco di Trieste: perché il controllo internazionale dei porti strategici potrebbe tornare d'attualità nelle trattative sulla pace in Ucraina e sull’architettura di sicurezza in Europa.

Esaminiamo un’ipotesi di scenario nel contesto di rapidissima evoluzione (secondo alcuni di rivoluzione) geopolitica in atto mentre si realizzano situazioni impensabili solo pochi mesi prima: dalle rivendicazioni territoriali americane su Groenlandia e Panama alla guerra commerciale dei dazi interna all’ “Occidente Collettivo”, fino alla Germania che improvvisamente toglie dalla Costituzione il dogma totemico del “pareggio di bilancio” per potersi riarmare a debito... 

 Il ripotenziamento del ruolo dell’ONU.

 Un'amministrazione temporanea sotto il mandato delle Nazioni Unite che prepari l’Ucraina alle elezioni. Questa è stata la proposta avanzata dal presidente russo, Vladimir Putin, durante la visita nella base di sottomarini nucleari di Murmansk, lo scorso 28 marzo (Clicca QUI). Solo fantasie infondate e propaganda come si legge sulla nostra stampa?

In realtà si tratta di una posizione coerente con l’intenzione di rilanciare e valorizzare le istituzioni di regolazione internazionale multilaterale espressa anche dalla Cina e dai Paesi del Sud Globale, mentre gli Stati Uniti e Israele hanno notoriamente assunto posizioni delegittimanti nei confronti dell’ONU e di altri organismi internazionali.

La proposta del leader russo ha dei precedenti storici non remoti: la Nuova Guinea nel 1962, la Cambogia nel 1992, Timor Est nel 1999.

Nei Balcani Occidentali a noi molto vicini, dopo gli accordi di Dayton e l'accordo di Erdut tra il governo croato e la minoranza serba, le regioni di Slavonia, Baranja e Sirmia vennero poste nel 1996 sotto la sovranità dell'ONU per poi essere reintegrate nella Croazia il 15 gennaio 1998.

 Far riferimento a un ripotenziamento del ruolo dell’ONU per arrivare non solo alla pace in Ucraina ma anche a una nuova architettura della sicurezza del continente che la possa mantenere, è vista positivamente in una città portuale strategica come Trieste. Qui spesso si vedono iniziative e manifestazioni popolari dove viene sventolato il vessillo blu dell’ ONU. E’ un esito del fatto che la città è stata dal 1945 al 1954 Territorio Libero di Trieste sotto l’egida dell’ONU, mentre fin dal Trattato di Pace di Parigi del 1947 il suo porto ha lo status di “Porto Franco Internazionale” essendo snodo logistico tra l'Europa centrale e orientale e il Mediterraneo e le coste orientali dell’Eurasia.

In questa situazione particolare è nato l’auspicio che la trattativa in corso tra Stati Uniti e Russia consideri l’opportunità offerta dall’ internazionalizzazione dei porti strategici, anche per superare le difficoltà negoziali che possono presentarsi discutendo di queste infrastrutture.

L'internazionalizzazione dei porti strategici è un'opzione che può essere considerata in contesti di conflitto e di forte riassestamento geopolitico globale come quello attuale.

L'ONU potrebbe svolgere un ruolo chiave nel garantire la stabilità e la libertà di navigazione e di commercio. E nel garantire che infrastrutture indispensabili per il commercio globale continuino a svolgere la loro funzione a favore dell’intera comunità internazionale senza discriminazioni.

Internazionalizzazione di Odessa, porto gemello di Trieste

Il pensiero va a Odessa, essenziale per l’approvvigionamento alimentare di vaste aree del globo. La sua posizione nel Mar Nero la rende un porto strategico dal punto di vista geopolitico e militare. E’ difficile pensare che la flotta russa nel Mar Nero possa dirsi sicura nella sua storica base di Sebastopoli fintanto che Odessa resta sotto l’esclusivo controllo ucraino e occidentale.

La storia di Odessa la lega al Porto Franco di Trieste: fondata nel 1794, per volere della zarina Caterina la Grande, in un territorio sottratto dall’Impero Russo agli Ottomani due anni prima, Odessa divenne un porto franco nel 1819.

 Ebbe subito intensi scambi con Trieste che era già Porto Franco da un secolo per decreto dell’Imperatore Carlo VI d’Asburgo.

Ne scriveva Karl Marx in un articolo del 1848 sul New York Tribune: “Trieste allacciava il suo destino con la stella sorgente di Odessa, e al principio del secolo XIX, escludeva la rivale Venezia dal commercio mediterraneo dei cereali.”
“ La prosperità di Trieste deriva dalle energie produttive e dei trasporti in quel gran complesso di paesi che sta nel dominio dell’Austria”.

        Infatti il Porto Franco di Trieste si sviluppò per merito di Maria Teresa d’Austria sino a divenire il Porto dell’Impero Austroungarico che rappresentava il più grande mercato unificato europeo dell’ epoca e cui, fin dal 1855, era collegato con un’ avanguardistica ed efficiente rete ferroviaria.

        Tanto stretti erano i rapporti tra Trieste e Odessa che la splendida scalinata monumentale della città sul Mar Nero era stata realizzata con i “masegni” di pietra arenaria provenienti dalle cave triestine.

            Su queste pietre furono girate nel 1925 le scene più famose del

film "La corazzata Potëmkin" di Sergej Michajlovič Ėjzenštejn: quelle dell'attacco alla folla inerme da parte dei cosacchi dello zar. 

Celebre è la sequenza della carrozzina, spinta da una madre appena fucilata, che rotola giù per la scalinata.

         

 Dall’attuale negoziato per la pace tra Russia e Stati Uniti potrebbe scaturire, come eventuale mediazione, il “Porto Franco Internazionale di Odessa” sotto la tutela dell’ ONU.

 Preservare il ruolo commerciale internazionale di Trieste

 Per quanto riguarda il porto di Trieste, nel quadro di un negoziato complessivo sulla sicurezza, andrebbe sottratto al rischio di militarizzazione Nato,  che ne vanificherebbe la natura di Porto Franco aperto a tutti. Un rischio concreto di cui abbiamo parlato su Pluralia in precedenti articoli  (Clicca Qui1, Qui2, Qui3 e Qui4) e di cui parla ripetutamente anche la rivista di geopolitica Limes. Temibile eventualità ribadita dalle stupefacenti parole del Presidente della Camera di Commercio di Trieste e Gorizia, Antonio Paoletti, pronunciate in un convegno pubblico sul porto il 24 febbraio scorso e ribadito nel comunicato di Confcommercio di cui è presidente: “Sarebbe auspicabile" che il Porto di Trieste "diventasse una base Nato essendo posto in una regione cruciale per il contenimento cinese"(Clicca QUI). Dunque anche nelle istituzioni c’è chi lavora perchè Trieste da Porto Franco votato allo sviluppo del commercio internazionale si trasformi in uno strumento di guerra almeno commerciale contro una parte rilevante del mondo.

Infatti il porto di Trieste lavora al 90% con l’estero, essendo un gateway dei traffici da e per l’Europa centrale e orientale che utilizza largamente le ferrovie, grazie ai vecchi collegamenti ereditati dalle ferrovie austriache.

L’Ungheria vi sta costruendo un importante terminal che dal 2028 diventerà il suo sbocco al mare. Il terminal utilizza lo speciale status di extraterritorialità doganale che lo pone fuori dalla “giurisdizione” doganale dell’UE e dell’ Italia. La Guardia di Finanza non può entrare: caratteristica unica del Porto Franco triestino. Di questo gli ungheresi sono entusiasti e parlano di “evento storico perché riporta l’Ungheria sul mare dopo 100 anni” (Clicca QUI).

 Dal porto giuliano parte anche l’oleodotto transalpino Tal/Siot che da cinquant’anni pompa petrolio greggio dalle petroliere fino a Ingolstadt in Baviera, fornendo il 40% del fabbisogno petrolifero della Germania (il 100% della Baviera e del Baden-Württemberg), il 90% dell’Austria e il 100% della Repubblica Ceca.

La strategicità anche militare di Trieste è fuori discussione ed è confermata dalla grande attenzione che una rivista di geopolitica come Limes le dedica ripetutamente (Clicca QUI1 e QUI2) insieme alle riviste americane Atlantic Council (QUI) e The National Interest (QUI)

Vedi  la recente mappa di Limes dove si evidenzia Trieste al vertice di un triangolo militare NATO con base sull’ Istmo d’ Europa, finalizzato al contrasto della Russia.
Clicca QUI per il Video

 

 

Il suo stato giuridico attuale è molto particolare e poco noto in Italia e deriva dal Memorandum di Londra del 1954 (clicca QUI) che non aveva rango di Trattato Internazionale. Firmato da UK, USA, Jugoslavia e Italia, vi si conveniva che l’Amministrazione Civile del Territorio Libero di Trieste (TLT) venisse trasferita dal Governo Militare Alleato (GMA) al Governo Italiano. Il successivo Trattato di Osimo del 1975 (clicca QUI) era solo bilaterale, tra Italia e la defunta Jugoslavia, e serviva solo alla reciproca definizione dei confini.

 Tuttavia il governo Italiano non ha mai dimostrato interesse allo sviluppo del Porto Franco giuliano di cui anzi in 70 anni non ha implementato tutte le potenzialità, in particolare quelle riguardanti la produzione industriale in regime di extradoganalità.

Il TLT, demilitarizzato e neutrale sotto controllo dell’ONU, fu istituito dall’art.21 del Trattato di Pace con l'Italia, firmato a Parigi il 10 febbraio 1947 (clicca QUI) sottoscritto da 21 potenze tra cui Russia e Cina, che stabiliva:  
        -riconoscimento del TLT da parte delle Potenze Alleate e Associate e dell'Italia;
        -garanzia dell'integrità e dell'indipendenza del TLT da parte del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite;
        - cessazione della sovranità italiana sul territorio designato, in quanto paese sconfitto;
        - istituzione di un regime provvisorio di governo (GMA), in attesa della nomina di un Governatore da parte del Consiglio di Sicurezza dell’ONU, dove la questione restò nell’ Ordine del Giorno ufficiale fino all'8 gennaio 1978. (NOTA 1)

  Di conseguenza, la situazione giuridica di Trieste può evolvere, nel pieno rispetto del diritto internazionale, in una nuova internazionalizzazione sotto l’egida ONU. Teoricamente basterebbe che la nomina del Governatore del Territorio Libero venisse posta nuovamente all’Ordine del Giorno del Consiglio di Sicurezza per iniziativa di uno stato membro del medesimo. Facendo così valere il fatto incontrovertibile che un Trattato di Pace firmato da numerose potenze è fonte primaria di diritto internazionale, prevalente su eventuali accordi successivi tra solo due parti.

 Sono cose che possono succedere nell’ambito di ribaltoni geopolitici come quello in atto e di ridefinizione degli assetti mondiali. Certamente preferibili all’instabilità dovuta allo sviluppo di infrastrutture militari, gestite dalla Nato o da coalizioni di “volenterosi” velleitari, come quella che vorrebbe Trieste in funzione di sostegno logistico e operativo al fianco Est ella Nato, o Scudo Europeo per la Democrazia che dir si voglia.

Diversi paesi, per non parlare della popolazione locale, avrebbero interesse a che la situazione del Porto Franco Internazionale di Trieste fosse sottratta a rischi militari e che le prerogative anche industriali del Porto Franco venissero finalmente sviluppate: dai paesi mitteleuropei a quelli eurasiatici, alla Cina (che progettava di dotarlo di un terminal della Via della Seta poi bloccato per intervento americano), alla Turchia che utilizza i vantaggi del Porto Franco per indirizzarvi il 70% delle sue esportazioni.

In particolare ne sarebbero tutelate la funzione di Porto Franco aperto all’intera comunità internazionale, senza ingerenze militari, e la funzione storica di collegamento marittimo / ferroviario fra la parte orientale e occidentale del grande continente eurasiatico, come previsto dai Trattati internazionali. 

Internazionalizzazione dei porti strategici come strumento di stabilità e pace. 

In un’architettura di sicurezza europea volta alla pace e alla stabilità sarebbe un vantaggio porre sotto controllo internazionale queste infrastrutture strategiche, o quantomeno discuterne apertamente ad alto livello e senza pregiudizi.

Del resto è proprio in epoche di dazi, guerre guerreggiate o commerciali che si manifesta la necessità di Porti e Zone Franche, utili a tutti e dove poter continuare gli scambi per tutelare il commercio globale.

Anche se questo scenario oggi può sembrare remoto, in un contesto di radicale riassetto geopolitico ricco di imprevisti come quello attuale è necessario elaborare scenari e nulla può essere escluso a priori.

Lo stesso caso di internazionalizzazione del territorio e del porto di Trieste dopo la 2° Guerra Mondiale dimostra che durante transizioni sistemiche simili soluzioni possono riemergere con il consenso delle grandi potenze e diventare un utile strumento di risoluzione dei conflitti.

Paolo Deganutti

 

NOTA 1)
Mentre la stampa italiana nell’ottobre 1954 aveva generalmente toni trionfalisti sul “Ritorno di Trieste all’Italia” la stampa estera era invece esplicita sul fatto che non si trattava di piena sovranità italiana su Trieste:

A) Le Monde (Parigi, 9 ottobre 1954)

Titolo: "Trieste: un règlement provisoire sous l'égide de l'ONU"
-“Trieste: una soluzione provvisoria sotto l'egida dell'Onu”

Sorrotitolo:"Le Statut international de 1947 n'est pas abrogé. L'Italie administre, mais ne possède pas."
-"Il trattato internazionale del 1947 non è abrogato. L'Italia amministra ma non possiede."

B) The New York Times (6 ottobre 1954)

Titolo: "Italy Gets Trieste, But UN Role Remains"
-“L'Italia ottiene Trieste, ma il ruolo dell'ONU resta”
Sottotitolo:"The transfer of Zone A to Italy does not repeal the UN Security Council's 
primary responsibility under Resolution 16. Legal ambiguities persist."
-“Il trasferimento della Zona A all'Italia non abroga la responsabilità primaria del Consiglio di Sicurezza 
delle Nazioni Unite ai sensi della risoluzione 16. Persistono ambiguità giuridiche."

Qualche rara eccezione si trova anche sui giornali italiani:

C)  Il Giorno (Milano, 26 ottobre 1954)

Titolo: "Trieste è italiana, ma l'ONU resta garante"
Sottotitolo:"Il Memorandum di Londra non cancella le Risoluzioni del Consiglio di Sicurezza del 1947. La sovranità piena dovrà attendere un trattato di pace definitivo."

Però successivamente non ci sono stati trattati di pace definitivi ma solo un accordo confinario bilaterale con la Jugoslavia. Il Trattato di Pace del 1947 non è stato mai abrogato o sostituito da un altro del medesimo rango giuridico.

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TRIESTE, LA RIVIERA DI GAZA E LA VIA DEL COTONE DORATO

Trump si è incontrato con Modi, il

premier dell’India. Al termine di un vertice bilaterale alla Casa Bianca, hanno

annunciato che i due paesi «hanno concordato di lavorare assieme» alla

creazione di una nuova grande via commerciale, anzi «una delle più grandi rotte

commerciali in tutta la storia» nelle parole di Trump.

Trump ha descritto la nuova rotta in questi termini: «Correrà dall’India a Israele, all’Italia (Trieste ndr) e poi verso gli Stati Uniti, collegando i nostri partner, i porti, le ferrovie e i cavi sottomarini».

Si tratta della “Via del Cotone” di cui abbiamo già parlato che sfocerebbe sul Mediterraneo poco più su della nuova “Riviera di Gaza”, il resort di lusso annunciato da Trump che lo vorrebbe costruire sull’ immenso cimitero previa deportazione della popolazione palestinese.

Il fatto che il Presidente degli USA ne parli in una cerimonia ufficiale dimostra che il progetto che riguarda Trieste ha superato lo stadio dei think-tank dell’ Atlantic Council e del National Interest per entrare nella sfera dell’ esecutivo americano (e israeliano).

Poco importa a Washington se il progetto di “Riviera di Gaza” e deportazione di massa degli abitanti incontra l’opposizione dell’intero mondo arabo e della maggioranza dei paesi rappresentanti all’ONU e diventi una bomba d’instabilità nell’intera area.

La stessa Arabia Saudita, il cui territorio dovrebbe ospitare gran parte del tracciato della nuova rotta commerciale, è contraria ai progetti americo-israeliani su Gaza e indisponibile a sottoscrivere i “Accordi di Abramo” con Israele in queste condizioni.

Insomma, gli Stati Uniti con una mano promuovono un’iniziativa immobiliare che destabilizza l’intero Medio Oriente con la deportazione di due milioni di persone (la Riviera di Gaza) creando le basi per una conflittualità eterna, con l’ altra propongono rotte commerciali possibili solo su un territorio realmente pacificato.

Perché a Trieste si debba investire su questo caos resta un mistero. A meno che non si tratti di una pura genuflessione al presunto egemone.

Oggi "Formiche", organo di influenza USA, ha pubblicato un articolo che sollecita il governo italiano in tal senso (clicca QUI).

Al Festival della rivista Limes appena svoltosi a Genova c’è stata una tavola rotonda su Trieste e la “via del cotone”, per l’ occasione rinominata “via dell’ oro” per motivi di marketing, in cui il rappresentante del centro studi di Banca Intesa ha precisato che questo progetto commerciale può candidarsi a raccogliere al massimo il 15% del traffico di Suez. Quindi troppo poco per reggere gli enormi costi di infrastrutturazione: il che ne evidenzia le reali finalità strategico militari di controllo dell' Indo Mediterraneo sottostanti a quelle commerciali sbandierate.

Sull’ iniziativa di Limes torneremo.

PD

Nota: Per approfondire c' è il libretto  "Trieste e la guerra per le rotte commerciali mediorientali e per l’Istmo d’Europa"(clicca QUI) che è il seguito di “Trieste porto franco internazionale o bastione militare della Nato?”(clicca QUI)

P.S Il Corriere della Sera di sabato 15 ha pubblicato un dettagliato riquadro sull' argomento che è possibile leggere cliccando QUI.

Il riquadro del Corriere

Il progetto Imec

La nuova via del cotone

dall’India fino a Trieste

WASHINGTON C’è chi la

chiama la Via del cotone.

Il presidente Trump ha nominato l’Italia giovedì alla conferenza stampa con il premierindiano Modi, dicendo che è stata approvata una «delle più grandirotte commerciali della storia, dall’India a Israele all’Italia». Il memorandum d’intesa del progetto Imec (IndiaMiddle East-Europe Corridor) è stato firmato a New Delhi nel 2013, a margine del G20, dalla premier Giorgia Meloni e dai leader di Stati Uniti (Biden), India, Arabia Saudita, Emirati, Francia, Germania, Ue. Si tratta di due collegamenti: uno ferroviario tra l’Europa e il Golfo (Emirati, Arabia Saudita, Israele, Giordania), l’altro portuale tra India e Golfo. Prevede anche cavi perla trasmissione dei dati e dell’elettricità e tubature perl’idrogeno verde. Ora Trump e Modi convocano un incontro di Imec entro sei mesi per annunciare nuove iniziative. È una delle poche cose bipartisan passate tra le due amministrazioni Usa ed è anche un modo con cui l’Italia può essere partner attiva nell’Indo-Pacifico, il che è cruciale per gli Usa. «I due porti che traggono più affari da questo progetto sono Marsiglia e soprattutto Trieste», dice al Corriere James Carafano della Heritage Foundation, think tank conservatore vicino alle posizioni di Trump. «E poiché il presidente ci tiene ad ampliare gli Accordi di Abramo arrivando alla normalizzazione tra Israele e sauditi, è probabile che ci punti molto. PerImec serve la collaborazione israeloaraba».

«La dimensione

indo-mediterranea è stata

una felice intuizione di Meloni e resterà un pilastro della politica estera italiana in futuro. La via del cotone in alternativa a quella cinese della seta rappresenta una priorità per gli Stati Uniti e una grande opportunità geopolitica ed economica peril nostro Paese», dice Paolo Messa dell’Atlantic Council. L’Italia, secondo Kaush Arha dell’Atlantic Council, che fu tra i primi a concepire l’idea di Imec nel Trump I, dovrebbe spingere perfare di Trieste uno snodo fondamentale del progetto

TRIESTE NON E' L' OMBELICO DEL MONDO - Articolo di Sergio Bologna sul dibattito in corso su Trieste sulla rivista "Limes" di geopolitica

 

Articolo pubblicato su Limes il 14 Gennaio 2025 

La vera natura della città giuliana dietro i luoghi comuni e i fantomatici progetti che la vorrebbero ponte tra Oriente e Occidente. Dall’eccesso di teorie dei think tank alla riscrittura dell’identità storica triestina operata dal fascismo. La menzogna del Trimarium.

di Sergio Bologna (*)

Quando il governo italiano firmò il memorandum of understanding (Mou) con la Repubblica Popolare Cinese per le nuove vie della seta, e tra i firmatari del documento c’era anche l’allora presidente dell’Autorità portuale di Trieste e Monfalcone, si scatenò una campagna con manifesti affissi in tutta la città giuliana, per la quale il porto, in qualità di infrastruttura strategica, sarebbe stato ceduto a una potenza straniera.

Persino l’ambasciatore americano in Italia s’inquietò e si precipitò a Trieste per scoprire che il grande allarme sollevato dal Mou non aveva nessuna ragione di esistere. In quella circostanza però nessuno ebbe il coraggio di ricordare un piccolo particolare che avrebbe fatto cadere nel ridicolo certe campagne allarmistiche e che io solo feci notare nella newsletter mensile dell’Aiom (Agenzia imprenditoriale operatori marittimi di Trieste), purtroppo non ripresa da altre pubblicazioni di settore.

Qual era questo particolare? Che Trieste non solo non è mai stata un presidio della Cina in Europa, ma è – e continua a essere – uno dei presidi più importanti di Taiwan nel Vecchio Continente per la presenza della Evergreen. La compagnia di bandiera taiwanese, che nel lontano 1998 acquisì il glorioso Lloyd Triestino ribattezzandolo nel 2006 Italia Marittima, negli ultimi anni ha contribuito al rilancio della cultura marinara e del know-how marittimo e portuale dell’Istituto nautico e dell’Accademia nautica dell’Adriatico. Vale la pena ricordarlo, ora che siamo di fronte a un eccesso di teorie sul ruolo di Trieste nello scacchiere geopolitico internazionale, dove ogni giorno le tensioni tra Oriente e Occidente si fanno più forti.

Anche l’articolo a firma di Kaush Arha e Carlos Roa intitolato “Trieste, porta europea e nuova via dell’oro”, pubblicato nell’ultimo numero di Limes, non sfugge a tale tentazione cercando di convincere i lettori dell’esistenza di una fantomatica “via dell’oro” di cui la città adriatica, grazie al suo porto franco, sarebbe capolinea.

Cioè un collegamento tra Mediterraneo e Oceano Indiano preferibile alle altre “vie” di cui ultimamente si dibatte, come la vie della seta o la via del cotone. Nel farlo si passa al frullatore due millenni di storia, ripetendo tutti i peggiori luoghi comuni sulle vicende triestine, compreso quello secondo cui per secoli le civiltà latina, germanica e slava vi avrebbero convissuto in armonia e reciproca tolleranza. Dimenticando che negli ultimi decenni dell’Ottocento, ancora sotto la dominazione asburgica, l’irredentismo adriatico alimentò l’avversione verso Vienna e soprattutto verso la comunità slovena (che rappresentava tra il 25% e il 30% della popolazione residente, secondo il censimento del 1910).

Lo sbocco naturale dell’irredentismo fu il fascismo, che coinvolse anche una parte della comunità ebraica. Fascismo che si distinse subito per il suo razzismo antislavo. La nascita stessa dello squadrismo si fa risalire al 13 luglio 1920 con l’incendio del Narodni Dom, la Casa degli sloveni. Il regime di Mussolini farà di tutto per cancellare la memoria del passato asburgico, 500 anni di storia.

Quelli che appaiono come interventi urbanistici del fascismo sono in realtà operazioni di riorganizzazione della memoria storica e dunque dell’identità culturale della città. Trieste doveva essere riportata al suo passato romano e per riportarne alla luce le vestigia tra il 1934 e il 1938 il ghetto ebraico fu demolito. Infine la scelta di Mussolini di Trieste come palcoscenico da cui annunciare l’emanazione delle leggi razziali nel 1938, tributo concesso a Hitler per accreditarsi come alleato militare.

Complesso e doloroso ricordare il successivo ruolo di Trieste nella seconda guerra mondiale: il periodo dell’occupazione nazista, quando Trieste non è più Repubblica sociale italiana, ma Operationszone Adriatisches Küstenland. Sul territorio comanda un Gauleiter, non il prefetto, dove trovano rifugio alcuni dei più efferati criminali nazisti. Vi installano un forno crematorio, la Risiera di San Sabba. Ci finiscono soprattutto militanti e combattenti antinazisti sloveni e croati, ma anche italiani.

Ho otto anni quando assisto dal balcone della casa in cui sono nato alle ultime scaramucce tra i partigiani di Tito e la guarnigione tedesca asserragliata nel Castello di San Giusto. Nel mio quartiere, San Giacomo, dove tanti erano lavoratori e tecnici dei cantieri navali (tra cui mio padre) e dove i partigiani jugoslavi sono stati accolti come liberatori, i bombardamenti alleati avevano fatto strage.

Ma è nel dopoguerra che Trieste comincia a diventare bastione del confronto tra Est e Ovest. Per nove anni, dal 1945 al 1954, la città è amministrata dal Governo militare alleato (Gma). È lì che affondano le proprie radici gli avvenimenti che scorrono oggi sotto i nostri occhi e quel rinnovato interesse geopolitico per Trieste di cui si fanno portavoce sedicenti think tank.

Trieste allora è come appoggiata sulla cortina di ferro. La si può toccare con mano andando in gita sul Carso. Secondo la testimonianza di Diego De Castro, rappresentante del governo italiano presso il Gma, sono sedici i servizi segreti che inviano le loro spie in città (sedici!). Se ne vanno quando finisce l’amministrazione alleata, ma nemmeno due anni dopo, nel 1956, nasce Gladio, “organizzazione paramilitare frutto dell’intesa tra la Cia e i Servizi segreti italiani”, si legge su Wikipedia. 

È qui che il “lato oscuro”, e un po’ inquietante, della città si alimenta, rimane a lungo sottotraccia, emerge ogni tanto sotto diverse spoglie, capace di staccarsi da compromissioni eversive, e diventa lobby, normale rete di relazioni che offre di volta in volta il suo endorsement per i posti chiave del potere locale. Che legame c’è, se c’è, tra queste lobby e i think tank da cui provengono i profeti delle diverse “vie auree”?

Quanto siano cervellotiche certe trovate di questi think tank lo dimostra la cosiddetta “teoria del Trimarium”, ipotetico sistema economico comprendente i tre mari Baltico, Adriatico e Mar Nero, poggiando sui porti di Danzica, Trieste e Costanza. Per capire quanto attendibile sia tale teoria, basterà dire che oggi non esiste una sola linea marittima né una sola linea ferroviaria per un collegamento diretto fra Trieste e Danzica o fra Trieste e Costanza.

Il porto di Trieste ha due sole “rendite di posizione”: l’oleodotto, che fornisce parte del fabbisogno energetico di Austria, Germania e Cechia e le linee di traffico con la Turchia, che con frequenza giornaliera trasportano semirimorchi e si concentrano a Trieste in virtù di un particolare regime ispirato alle norme del trattato di pace del 1947 sul porto franco e sul conseguente principio del libero transito dei flussi di traffico internazionali: l’esenzione dai contingenti bilaterali. Infine, Trieste rientra nel sistema di difesa della Nato che comprende parte del Friuli e del Veneto, da sempre sedi d’importantissime basi con presenza di armi nucleari.

Carta di Laura Canali - 2024 

 

Note

1. Le newsletter mensili si possono leggere sul sito www.aiom.fvg.it.

2. Poche città italiane, pochi territori sono stati indagati con tanta intensità e acribia da stuoli di storiche e di storici che vanno da Anna Millo a Marina Cattaruzza, da Diana De Rosa a Marta Verginella, da Tullia Catalan a Claudia Cernigoi, da Giulio Sapelli a Giovanni Miccoli, da Enzo Collotti a Elio Apih, da Teodoro Sala a Galliano Fogar, da Raoul Pupo a Patrick Karlsen. Stupisce pertanto la disinvoltura con cui si ignora tutta questa letteratura.

3. Trieste sotto: 1943-1954, serie di trasmissioni curate da Marino Maranzana per la tv italiana, oggi disponibile su Dvd.

4. La liberalizzazione dell’autotrasporto internazionale di merci in transito attraverso il porto di Trieste è stata istituita in via sperimentale con decreto del ministero dei Trasporti del 17 gennaio 1981, confermata in via definitiva con decreto del ministero dei Trasporti del 21 gennaio 1982 (Gu 73/1982) ed integrata e perfezionata con successivi decreti del ministero dei Trasporti del 20 dicembre 1984 e 8 ottobre 1993. Le norme sopra indicate riguardano il transito di veicoli stradali e trattori stranieri che trasportano o caricano merce nel porto di Trieste da e per il paese estero di appartenenza e transitano sul territorio nazionale esclusivamente attraverso i valichi internazionali di Brennero, Tarvisio, Gorizia e Fernetti. Il regime di agevolazione scatta mediante l’emissione di un permesso internazionale di transito da parte degli uffici dell’amministrazione portuale in coordinamento con gli uffici provinciali della Motorizzazione Civile, la cui esibizione esonera dal pagamento di ogni altro onere, inclusa la tassa di circolazione e, soprattutto, esclude il trasporto dal contingente bilaterale stabilito annualmente tra l’Italia e i paesi esteri contraenti, alla sola condizione del riconoscimento del principio di reciprocità verso i vettori italiani di caricare o scaricare merce nel porto di Trieste destinata o proveniente dai paesi stessi.

Link all' articolo su Limes: CLICCA QUI - https://www.limesonline.com/articoli/trieste-vie-della-seta-italia-cina-europa-nato-18182558/?ref=LHTP-BH-I0-P2-S3-T1

(*) Il prof. Sergio Bologna è uno dei massimi esperti europei di logistica. Consulente di governi e dell' Autorità Portuale di Trieste è Presidente dell' AIOM Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi di Trieste. E' autore di numerosi libri anche di storia.

Carta di Laura Canali per Limes - 2024 

IL DIBATTITO NAZIONALE E ESTERO SU TRIESTE BASTIONE DELLA NATO: LIMES E NON SOLO. 2025 anno cruciale per Trieste.

 

 Mappa di Laura Canali per Limes 12/24 

Limes “rivista italiana di geopolitica” sta seguendo con attenzione la situazione di Trieste oggetto di interesse degli USA e della Nato.

L’ultimo numero,"Musk o Trump, America al bivio", contiene altri articoli dedicati al ruolo strategico della città portuale giuliana che pensatoi di analisi strategica americani vorrebbero Terminal  sia della Imec- Via del Cotone,  sia del Trimarium con evidente scopo di farne un hub logistico militare di rafforzamento del fronte est della Nato, sotto un tenue velo  commerciale. (Per approfondire clicca QUI e QUI) 

Il primo articolo è un’apologia della Via del Cotone – IMEC che viene ribattezzata addirittura Via dell’Oro anche se non dispone né di un dollaro di finanziamenti, né di infrastrutture e nemmeno delle merci vista l’inadeguatezza dell’ apparato produttivo indiano. Le presunte merci indiane dovrebbero transitare per un immaginifico corridoio commerciale dall’India a Trieste attraversando, su un’ipotetica ferrovia di 3.000 chilometri, i deserti dell’Arabia Saudita per sboccare nel porto israeliano di Haifa. Per poi inoltrarsi da Trieste verso Costanza e Danzica sulle ipotizzate, ma altrettanto non finanziate, infrastrutture commerciali del Trimarium che invece ha una valenza strategico militare per la Nato.

L’articolo, pomposamente intitolato "Trieste, porta europea della nuova Via dell’Oro", è firmato da Kaush Arha e Carlos Roa membri dell’Atlantic Council e del National Interest, contigui agli apparati securitari americani, che da quest’estate frequentano Trieste per coinvolgere imprenditori e politici triestini nel progetto strategico militare mascherato da corridoio commerciale. (Clicca  QUI)

E’ vero che durante il G20 del settembre 2023 è stato firmato un accordo sulla Via del Cotone (ora promosso a oro) tra India, Stati Uniti, Israele, Arabia Saudita e Italia; è vero che  il controverso premier israeliano Netanyahu durante l’infuocato discorso, pieno di contumelie all’Assemblea, del settembre scorso all’ONU ha mostrato una mappa con la «benedizione» di un nuovo Medio Oriente attraversato dalla linea rossa della Via del Cotone- IMEC, ma tutto è ufficialmente congelato sia per l’evidente problematicità della situazione geopolitica e bellica, sia per fondati dubbi sulla realizzabilità e convenienza delle infrastrutture necessarie. 

Netanyahu e la Via del Cotone all’ ONU

 L’India, infatti, non ha una struttura industriale in grado di alimentare un corridoio commerciale di tal fatta ed è lontanissima dai livelli produttivi cinesi, nè ha un mercato interno lontanamente paragonabile a quello di Pechino.

Nulla contano oggidì le immaginifiche rievocazioni di antichi traffici di spezie, gemme luccicanti e sesterzi romani d’oro nella cui incantata descrizione si attardano i due autori.

L’idea dell’IMEC-Via del Cotone è nata a Washington con motivazioni geopolitiche e securitarie, e non economiche: cioè per contrastare la Via della Seta cinese e per normalizzare i rapporti tra Arabia Saudita e Israele consolidando il ponte di dominio americano tra Mediterraneo e Indopacifico, sempre più cruciale.

Sempre più si parla di  Indo-Mediterraneo e think tank americani come il Foreign Policy Research Institute propongono l’IndoMed Quad, organizzazione che coinvolgerebbe Stati Uniti, Italia, India ed Emirati con funzioni securitarie sul modello del Quad - Quadrilateral Security Dialogue tra Stati Uniti, India, Giappone e Australia creato per contenere la Cina nella regione dell'IndoPacifico. (Clicca QUI) 

Come non notare che il governatore Fedriga, che già andava negli USA con il NIAF legato all’Atlantic Council,  si è subito recato, a fine novembre, in Giappone definito “partner strategico del FVG”?

Ma il progetto IMEC prevede di tagliar fuori dai traffici fra Europa e Oriente la troppo autonoma e intraprendente Turchia a favore di Israele. Ipotesi inaccettabile per Ankara, attore sempre più dominante nel Levante e non solo, che da sempre rivendica il ruolo di snodo centrale dell’ Eurasia. Pertanto Erdogan si è scagliato contro l’ IMEC non solo a parole ma promuovendo un corridoio logistico alternativo. Infatti in accordo con l’ Iraq, il Quatar e gli Emirati ha lanciato l’alternativa IDR Iraq Development Road, che è già finanziata con 17 miliardi ed è in fase di realizzazione.

 Questo corridoio logistico entro il 2028 collegherà, attraverso l’Iraq,  il Golfo Persico  con la Turchia dai cui porti le merci proseguiranno verso Trieste e l’Europa attraverso l’Autostrada del Mare che già esiste, ben consolidata da decenni di attività in costante crescita e su cui già transita il 70% delle esportazioni turche. 

Da notare che la IDR Iraq Development Road si connetterà con il Middle Corridor TITR della Nuova Via della Seta cinese che anch' esso sbocca nel porto turco di Mersin (il ramo attraverso  il Mar Nero e l' Ucraina è ora chiuso): vi è una forte crescita della collaborazione tra Turchia e Cina anche nello sviluppo dei corridoi commerciali centroasiatici.

                           (Continua dopo le immagini)

 

IDR Iraq Development Road

Autostrada del Mare Trieste-Turchia

Middle Corridor TITR della Nuova Via della Seta

 E’ di questi giorni la notizia che la Turchia ha deciso di includere la Siria, di cui è diventata il Dominus di fatto, nella Developmemnt Road . In tal modo sarebbe facile far arrivare via oleo/gasdotto fino ai porti sul Mediterraneo sotto controllo turco il petrolio, di cui è ricco il sud dell’Iraq e il gas dal Quatar.  (Clicca QUI)

E’ evidente che ormai non c’è più partita fra la Development Road  turca, in forte sviluppo e cui Trieste è già ben collegata con l’ Autostrada del mare, e l’antagonista Imec - Via del Cotone israelo-americana, che è invece congelata.

E’ chiaro che proporre a Trieste la Via del Cotone, promossa con un espediente propagandistico addirittura a Via dell’Oro, sia uno specchietto per le allodole ideato dall’Atlantic Council per creare consenso sull’utilizzo del Porto Franco Internazionale di Trieste come centro logistico militare del Trimarium  il cui scopo è palesemente il rafforzamento militare del fronte est della Nato.

Il secondo articolo “L’America riscopre Trieste, Trieste riscoprirà l’America?” firmato dal giornalista triestino Diego D’Amelio, fa un’analisi più realistica della situazione iniziando così “L’Imec è espressione economica della competizione geopolitica Stati Uniti-Cina,” e concludendo così: “ È da vedere se la prospettiva economica dell’Imec potrà mai concretizzarsi o se si rivelerà solo un argomento strumentale a sostegno della strategia americana in Europa, magari col rischio di incidere negativamente sui traffici dall’Estremo Oriente, parte fondamentale della prosperità di Trieste.” (Clicca QUI)

Infatti Trieste ha interesse ad avere buoni rapporti con la Turchia, suo attuale principale partner nel porto dove rappresenta il 60% delle merci, e con l’Oriente vicino e lontano che è il cuore della sua attività portuale.

L’articolo porta un nuovo elemento molto interessante: la penetrazione del capitale finanziario americano, segnatamente BlackRock, nei porti italiani e nella italo-svizzera MSC, la più grande compagnia di navigazione del mondo che ha anche una presenza preponderante nel porto di Trieste e si sta espandendo in tutti i settori della logistica e del trasporto terrestre e aereo.

Dell’interesse di BlackRock per la privatizzazione delle autorità portuali italiane si sapeva fin dalla riunione del 30 settembre scorso a Palazzo Chigi tra Giorgia Meloni e Larry Fink, il numero uno del più grande fondo finanziario americano e del mondo.

Ma quello che documenta D’Amelio è l’entrata del colosso americano in un intimo intreccio con MSC tramite il fondo GIP acquisito lo scorso anno dal fondo guidato da Larry Fink.

GIP gestisce un portafoglio da oltre 100 miliardi e controlla l’aeroporto di Londra-Gatwick, il porto di Melbourne e la società ferroviaria Italo, che ha rilevato al 100%, cedendo poi la maggioranza a MSC. Il fondo americano acquisito da BlackRock detiene un terzo delle quote di Terminal Investment Limited (Til), società creata da MSC per gestire le proprie infrastrutture portuali: oltre 70 terminali in 31 paesi. Inoltre MSC è entrata con il 49,9% in HHLA, che controlla l’importantissimo porto di Amburgo e la compagnia ferroviaria tedesca Metrans.  

HHLA ha in concessione la Piattaforma logistica di Trieste, banchina da cui comincerà la costruzione del nuovo grande terminal container del Molo VIII che coinvolgerà ora anche MSC, che a Trieste già controlla il Molo VII: una posizione dominante nei container. Ma MSC a Trieste ha anche acquisito quella che fu la principale fabbrica navalmeccanica, la Wärtsilä , che sarà riconvertita dalla produzione di motori navali a quella di carri ferroviari merci.

In cinque anni, dunque, dalla paventata ipotesi di sviluppo del porto triestino con capitali cinesi, si è passati a quella basata su investimenti pubblici e grandi players della logistica europea come MSC e HHLA. Con sullo sfondo l’influenza politica e i capitali americani. 

In un altro articolo della rivista, intitolato “Come negoziare con Trump” interloquendo con l’ambasciatore Benassi già consigliere diplomatico del Presidente del Consiglio, il direttore Lucio Caracciolo esprime la preoccupazione che “senza un nostro impegno strategico Trieste finisca marginalizzata o diventi una sorta di exclave.” Ottenendo la seguente risposta: “Non solo. Noi siamo infatti  fuori dal Trimarium, ovvero l’Iniziativa dei Tre Mari (Baltico, Nero, Adriatico) d’impronta polacco-americana che punta a strutturare il fronte orientale della Nato lungo la verticale Danzica-Trieste-Costanza. C’è il rischio che il ruolo della città giuliana venga dirottato sul porto croato (sloveno, ndr.) di Capodistria, a soli 20 chilometri”. (Clicca QUI)

Viceversa il rischio percepito a Trieste è quello di diventare un bastione militare della Nato con l’annessa perdita della terzietà e neutralità caratteristica imprescindibile dei Porti Franchi. Tanto più necessaria a un porto che storicamente connette le coste meridionali dell’intera Eurasia, compresa la Russia e la Cina dichiarata “avversario strategico” dagli USA e anche dalla Nato dal 2021.

 

Trieste porto franco dell’Eurasia

 

La preoccupazione del direttore di Limes è coerente a quanto auspicava nell’editoriale del numero precedente della rivista dove dedicava molto spazio al nuovo forte interesse strategico americano per Trieste. Proponeva di arrivare a “uno scambio non troppo ineguale fra interessi italiani e americani” in linea con quanto sostenuto da tempo su Limes riguardo l’ opportunità di trattative e mediazioni con gli Stati Uniti su aree di potenziale interesse geopolitico comune. (Clicca QUI)

Questo auspicio, legittimo dal punto di vista degli interessi italiani ma preoccupante per Trieste che diverrebbe certamente merce di scambio, si scontra con l’attuale incapacità non solo dell’Italia ma dell’intera UE di affermare, se non addirittura di riconoscere, i propri reali interessi su qualsivoglia questione internazionale. E di conseguenza di impostare qualsiasi trattativa che non sia accettazione supina fino all’autolesionismo della volontà dell’egemone americano:  la questione del gas russo ne è preclaro esempio. 

Oggi il prezzo del gas in Europa ha superato gli € 50 al megawattora, con tendenza al rialzo fino agli € 84 secondo Goldman Sachs, mentre negli Stati Uniti costa 7 dollari (fonte Nomisma).

La palese tragica inconsistenza europea e italiana su temi centrali del terremoto geopolitico in corso, dall’Ucraina al Medioriente, dalla Siria alla Libia, testimoniano di una classe politica priva di visione strategica e capacità di azione autonoma. Ansiosa solo di accreditarsi con il presidente americano di turno del cui sostegno ha bisogno per restare in sella in questi tempi turbolenti. L' improvvisa  visita di Giorgia Meloni alla residenza di Trump a inizio gennaio ne è un esempio.

Nel marzo del 2024 Limes pubblicava un numero sul ruolo internazionale dell’ Italia che conteneva la seguente carta sulla possibile cooperazione politico-militare tra Italia e Stati Uniti.  Vi si individuavano tre aree a forma di mezzaluna: Medio Oriente, Libia e Balcani Occidentali.(Clicca QUI)

 

Mappa di Laura Canali per Limes

 Si guardi alla situazione reale che si è creata solo pochi mesi dopo.

Medio Oriente: la “mezzaluna” di collaborazione con gli USA è di fatto evaporata. L’Italia e l’UE hanno contato meno di niente nella guerra israelo-palestinese a Gaza, nell’estensione del conflitto al sud del Libano, nella caduta di Assad  e nell’estensione dell’influenza turca in Siria dove Ankara è diventata l’ egemone di fatto.

Libia: la “mezzaluna” di collaborazione italo-americana è in procinto di completa evaporazione visto che l’Italia, dopo aver compromesso i suoi storici interessi nell’area partecipando all’eliminazione di Gheddafi nel 2011, assiste attonita e impotente all’espansione della presenza turca a Tripoli, mentre nella Cirenaica, a Tobruk e altre basi, la Russia sta ora trasferendo asset militari già presenti nelle basi siriane di Tartus e Latakia. E non si tratta di un ripiegamento ma di una precisa strategia di proiezione di potenza su Mediterraneo e Africa settentrionale, che vede assenti gli Stati Uniti.

Quanto ai Balcani Occidentali, dove in Kosovo e Bosnia il fuoco cova sotto la cenere, è legittimo scommettere sulla replica dell’inerzia italiana e della UE e sull’ iniziativa turca, oltreché sull'influenza russa sulle popolazioni serbe in Kosovo e Bosnia.

 L’ottimismo della volontà di proporre aree di collaborazione “non troppo ineguale” con gli americani, e perfino di agire per conto loro se assenti o distratti come in Libia, pare debba cedere il passo al pessimismo della ragione e all’evidenza dei fatti.

Perciò dall’osservatorio sul campanile della "cattedrale di San Giusto che troneggia sul golfo di Trieste" che lo stesso Caracciolo nel suo editoriale definisce “la migliore prospettiva italiana sul mondo” non si vede altra strada che quella di opporsi, senza alcuna possibilità di scambio accettabile, al tentativo di trasformare il Porto Franco Internazionale, stabilito dal Trattato di Pace del 1947, in un hub logistico militare di una Nato dichiaratamente ostile alla maggior parte dell’Eurasia, con tutti i gravi rischi economici e militari connessi.

Confidando nella dinamica geopolitica, già avviata, che sta portando alla ridefinizione degli spazi sulla base degli attuali interessi reali e non di ideologie tanto astratte quanto superate dai tempi cui Trieste ha già sacrificato troppo.

Gli interessi di Trieste coincidono con quelli delle aree eurasiatiche cui è rivolto il 90% dell’attività di un “porto libero” (vedi art.1 All.VIII TdP 1947)  cerniera tra l’Europa centro orientale e l’Oriente vicino, medio ed estremo, dove si stanno affermando nuove polarità geopolitiche.

Aree che hanno tutto l’interesse ad una postura di sostanziale neutralità mantenendo la funzione di ponte nello scontro tra Occidente e Oriente, come il successo geopolitico della Turchia insegna.

Molti interessi in comune vi sono, semmai, con una potenza emergente come la Turchia, e il vasto mondo centroasiatico che le gravita intorno, che ha dimostrato un’invidiabile capacità di visione strategica ed azione autonoma che la candidano ad essere uno dei principali poli di un ordine mondiale multipolare in gestazione nella crisi egemonica americana.

Quanto alla Germania, l’altro centro gravitazionale del porto triestino, è prevedibile che la pesante crisi provocata  dall’attuale situazione, imposta da Washington, che ha portato alla fine delle forniture energetiche russe a basso costo e al tentativo di “decoupling” dalla Cina, porti a dei rilevanti cambiamenti degli assetti politici interni e della politica estera. Con esiti che potremo valutare a partire dalle prossime elezioni di febbraio.

 Paolo Deganutti

 

Mappa dei collegamenti ferroviari del Porto Franco Internazionale di Triste (Laura Canali per Limes)

Per approfondire:

P. Deganutti, “Trieste porto franco internazionale o bastione militare della Nato?” - Trieste Ellet agosto 2024
P. Deganutti, “Trieste e la guerra per le rotte commerciali mediorientali e per l’Istmo d’Europa” - Trieste Ellet novembre 2024

 

NOTE:

1)       https://www.limesonline.com/rivista/trieste-via-dell-oro-via-del-cotone-imec-trimarium-india-adriatico-18076761/

2)      https://www.fpri.org/article/2024/12/the-case-for-an-indomed-quad-india-italy-uae-and-us-cooperation/

 3)      https://it.insideover.com/economia/la-siria-ora-entra-nella-via-della-seta-quella-turca-pero.html

4)      https://www.limesonline.com/rivista/trieste-america-stati-uniti-porto-di-trieste-balcani-imec-trimarium-via-del-cotone-18075508/

5)      https://www.limesonline.com/rivista/negoziare-con-donald-trump-diplomazia-italia-usa-intervista-ambasciatore-piero-benassi-18076777/

6)      https://www.limesonline.com/rivista/editoriale-del-numero-1024-di-limes-i-signori-degli-oceani-indo-pacifico-medioceano-mediterraneo-italia-scontro-usa-cina-ma-17730212/

7)      https://www.limesonline.com/carte/carta-inedita-della-settimana/dove-collaborare-con-gli-americani-15269737/