LA NUOVA VIA DELLA SETA NEL MEDITERRANEO
Se si guarda l’andamento dell’interscambio commerciale (importazioni più esportazioni) da e verso i Paesi della sponda sud del Mediterraneo e quelli del Golfo - che, in una logica allargata, fanno parte integrante della dimensione geopolitica dell’area -, dal 2001 a oggi si osserva una crescita costante: l’Italia è passata da 37,6 a 66,5 miliardi di dollari, la Germania da 40,6 a 89,8, gli Stati Uniti da 82,9 a 168,5 (1).
Chi, però, ha fatto un balzo impressionante è la Cina. Nell’area Mena (Medio Oriente e Nord Africa), l’interscambio di Pechino è passato dai 21,3 miliardi di dollari del 2001 ai 257,4 del 2015 (2), con stime in crescita fino ai 283 miliardi del 2018 (3). La gran parte di questo commercio avviene via nave. Questi dati essenziali consentono di comprendere l’evoluzione che è in corso e che tocca direttamente il futuro del Mediterraneo e la sua crescente centralità nella geo-economia marittima.
Il raddoppio di Suez
Il posto di prim’ordine del Mediterraneo si riscontra anche nella portualità. I suoi porti (tra cui Tangeri in Marocco) hanno accresciuto sensibilmente le loro quote di mercato passando dal 27% del totale della portualità euro-mediterranea nel 2008 al 34% nel 2015. Questo avveniva mentre l’efficiente portualità del Nord Europa (Amburgo, Rotterdam e Anversa) calava leggermente dal 46% (2008) al 42% (2015).
Per essere ben compresi questi dati vanno letti contestualmente a quattro fenomeni tra loro interconnessi: il raddoppio del Canale di Suez e l’allargamento di quello di Panama, il crescente gigantismo navale e le nuove grandi alleanze nell’industria del trasporto via mare.
Il raddoppio del Canale di Suez è avvenuto nel 2015. Si tratta di un’opera imponente che ha comportato lo scavo di un nuovo canale lungo 72 chilometri e profondo 24 metri che consente l’attraversamento nelle due direzioni contemporaneamente e il raddoppio del numero delle navi in transito giornaliero, con un tempo di passaggio fortemente ridotto. Il punto essenziale, però, è che il nuovo Canale di Suez consente il passaggio anche alle navi di grandissima dimensione.
Il fenomeno del gigantismo navale sta infatti proseguendo senza sosta. Certo, le statistiche sulle navi porta-container in circolazione - che includono anche quelle costruite negli anni passati - mostrano che esse sono ancora in maggioranza di media stazza. Tuttavia, questo numero delle navi è in costante calo, a favore di navi di nuova costruzione e più grande dimensione.
La concorrenza con Panama
Allo scenario geo-economico che abbiamo finora descritto si è aggiunto un importante tassello lo scorso 26 giugno, quando è stato inaugurato l’allargamento del Canale di Panama, altro nodo marittimo strategico: un’opera ingegneristica sofisticata (realizzata anche da un’impresa italiana) che ha consentito di aumentare drasticamente sia la dimensione delle navi che possono attraversare lo stretto sia il numero dei transiti, che a regime potrebbe raggiungere i 50 passaggi giornalieri.
Studi e analisi recenti hanno messo in risalto come, pur confermandosi come hub e snodo marittimo globale, Panama - grazie all’allargamento - si rafforzerà soprattutto come grande canale pan-americano al servizio del commercio tra le due coste del Nord e Sud America e avrà un effetto di potenziamento della portualità atlantica statunitense, che drena il maggior numero di scambi.
Osservando Suez e Panama in connessione tra loro si comprende come questi due snodi - pur così lontani - siano in competizione. Per quanto riguarda i tempi di percorrenza di alcune rotte, già prima dell’allargamento dei due canali, il vantaggio di Panama era solo di un giorno di navigazione sulla rotta Hong Kong-New York e di quattro giorni sulla Shanghai-New York. Un vantaggio che rischia di essere troppo esiguo, soprattutto in considerazione del fatto che il nuovo Suez non presenta limiti al passaggio di meganavi.
La concorrenza tra i due Canali è iniziata subito: già il 6 giugno scorso (prima dell’inaugurazione del nuovo Panama), le autorità di Suez hanno lanciato un nuovo piano tariffario con sconti fino al 65%, ma solo sul transito di navi che viaggiano su alcune rotte dalla costa atlantica degli Stati Uniti all’Asia.
Inoltre, questa rotta risulta essere migliore soprattutto per le meganavi, perché consente più scali in aree strategiche e in forte crescita (partendo da Shanghai: India, Golfo arabico, Suez, Mediterraneo anche come base per scali in Europa, Stati Uniti), mentre nella rotta via Panama, dopo aver lasciato le coste cinesi, ci sono lunghe giornate di solitaria navigazione del Pacifico prima di giungere a destinazione.
Pechino punta sui porti
La Cina ha compreso perfettamente la crescente salienza strategica della rotta via Suez anche per raggiungere gli Stati Uniti e non solo l’Europa.
È in questo scenario che si inserisce il robusto investimento del colosso di Stato cinese Cosco nel porto del Pireo come hub di transhipment e l’acquisizione del 20% di quello di Porto Said, allo sbocco mediterraneo del Canale di Suez. Se poi si guarda agli operatori, si vede chiaramente che i carrier cinesi dominano il mercato.
La recente alleanza tra Cosco e China Shipping ha portato alla nascita di China Cosco Shipping Company, che rappresenta il 7% del mercato mondiale dei container con un valore di 22 miliardi di dollari, 1.114 navi e 46 terminal nel mondo. Questo operatore si è inoltre alleato con altri - prevalentemente asiatici - in una “Ocean Alliance” che controlla tra il 35% e il 40% del mercato nelle principali rotte Est-Ovest.
Il nuovo canale di Suez è un tassello fondamentale in questo processo di rafforzamento della nuova Via della Seta marittima che dall’Asia porta all’Europa. Oggi la novità, accentuata anche dagli effetti del nuovo Panama, è che tale rotta non si ferma più alle nostre coste, ma dal Mediterraneo raggiunge gli Stati Uniti.
La crescente centralità del Mediterraneo nello scenario geo-economico globale risulta evidente soprattutto sulle rotte marittime attraverso cui passano le merci. Ed è la Cina la vera protagonista di tutto ciò. Data la sua posizione, l’Italia potrebbe giocare il ruolo di hub logistico portuale, base per accedere direttamente all’Europa continentale. Ma servono visione strategica, investimenti nella portualità e migliore efficienza logistica. Ne saremo capaci?
(1) Elaborazione SRM su dati Eurostat.
(2) Elaborazione SRM su dati Unctad.
(3) Stime SRM.
Articolo pubblicato su OrizzonteCina, rivista online sulla Cina contemporanea a cura di Torino World Affairs Institute e Istituto Affari Internazionali.Nei prossimi giorni proporremo sul blog di Limes Club Trieste anche OrizzonteCina,
Nessun commento:
Posta un commento